مهدی بوترابی Mehdi Boutorabi
تماس با من
پروفایل من
نویسنده (های) وبلاگ مهدی بوترابی Mehdi Boutorabi سید عباس سیدی ... ع جمال تاراز
آرشیو وبلاگ
      پورتال ( پرتال ) حقوق ()
حقوق بین اللملی خصوصی (تضمین کالا در تجارت بین الملل) نویسنده: ... - چهارشنبه ٢٤ خرداد ،۱۳٩۱

بررسی
موضع حقوقی آلمان ، انگلیس ، ایتالیا ، فرانسه ، ایالت متحده و
ایران

قسمت
اول ـ حفظ یا ذخیره ، مالکیت در تجارت بین الملل

بایعی که در تجارت بین الملل مایل است کالا را به طور نسیه و غیر نقدی
به مشتریانش تحویل دهد ، مرتباً با این سوال روبروست که بهترین شیوه تضمین طلبش در
رابطه با ثمن معامله چیست ؟ غیر از شکلهای معمولی تضمین و وثیقه که در ارتباط با
شکلهای متعارف پرداخت و تامین اعتبار در تجارت بین المللی است ، شرط حفظ مالکیت
معمول ترین شیوه ای است که بایع می تواند با آن در مقابل عدم پرداخت ثمن حمایت شود
. این شرط چنین است که مشتری تنها وقتی مالک می شود و تمامی حقوق مربوط به کالای
خریداری شده را دارا می گردد که ثمن را به طور کامل پرداخته باشد
.

مقررات مربوط به تضمین پرداخت ثمن تا تاریخ از لحاظ بین
المللی یکنواخت نیست : راه حلهای موجود قانونی از کشوری به کشور دیگر تفاوت می کند
و برداشت ثابتی از آن وجود ندارد ، یکی از دلائل این اختلافات شاید مربوط به این
واقعیت باشد که حقوق مربوط به انتقال مالکیت اموال منقول یکی از ساختارهای عمده و
اساسی هرنظام حقوقی است و بدین جهت یکنواخت نمودن آن مشکل می باشد . در عمل رابطه
نزدیک میان مقررات تضمین پرداخت ثمن و مقررات ورشکستگی و افلاس و بطور کلی تضمین
دین و اعتبار مانع مهمتری است . در نتیجه معیارهای مختلفی که در هر نظام حقوقی وجود
دارد ، هماهنگ نمودن مقررات و یکنواخت کردن آنها در این زمینه بدون اشکال نخواهد
بود

بدین ترتیب کسانی که در تجارت بین المللی دخالت دارند باید با شکلهای
مختلف تضمین کالا که در هر کشوری اعمال می شود هماهنگ گردند
.

در موقعیت های بسیاری مثلاً در تحویل کالا در آلمان ، جایی که مقررات
مربوط به تضمین ثمن به شدت پیشرفته است ، توجه یا بی توجهی به شکلهای تضمین می
تواند شرایط قراردادی معاوضه را به طور جدی تحت تاثیر قرار دهد . به علاوه شرط خاص
مربوط به تضمین کالا معمولاً بطور جداگانه در جریان توافق معین نمی شود ، بلکه در
شرایط قراردادی استاندارد مربوط به بایع گنجانده می شود
.استفاده از شرط “درست ” ، “نادرست” یا عدم درج
شرطی مربوط به تضمین ثمن می تواند نتایج بسیار متفاوتی را به همراه داشته باشد و
بایع در صورت عدم استفاده از امکانات موجود تضمین در صحنه تجارت بین المللی بخاطر
عدم آگاهیش پیامدهای ناگواری را متقبل می شود
.

بنا بر این هر تاجر محتاطی توجه خواهد کرد که تا حد ممکن امکانات موجود
تضمین در قرارداد صادراتش لحاظ شود ، از همین رو ، مسئله تضمین کالا بخش مهمی از
توصیه هایی است که در ارتباط با مفاد قرارداد صادرات به بایع ارائه می
شود
.

حفظ یا ذخیره مالکیت به عنوان تضمینی در مقابل ورشکستگی و افلاس در
مواقعی که مشتری قبل از تادیه ثمن معامله و رشکسته یا مفلس می شود تضمین کالا در را
بطه با حمایت از با یق اهمیت خا صی می یابد . توافق معتبر درباره نگهداری و حفظ
مالکیت مقرر می کند که بایع حق دارد هر مقدار از کالا را که نزد خریدار باقی مانده
مطالبه کند ، یا این که بایع برای استیفاء ثمن پرداخت نشده معامله حقوق دیگری دارد
. طلبهای مربوط به کالای تحویل شده در صورت افلاس و ورشکستگی ، اصولا از حق تقدم و
امتیازی برخودار نیستند و حداکثر به نسبت بخش پرداخت شده ثمن سهمی به آن تعلق می
گیرد البته مشروط به آنکه چنین پرداخت یا توزیعی اساساً ممکن باشد ، بنا بر این
بسیار مفید خواهد بود اگر تسلیم کننده کالا بتواند بی درنگ از تضمین مقرر شده ، در
رابطه با کالای تحویل شده استفاده کند
.

اگر با دقت بیشتری به این مسئله نگاه کنیم در می یابیم که تضمین حفظ
مالکیت در مقابل خود مشتری بکار نمی رود ، زیرا وی پس از ورشکستگی از دایره کسانی
که درگیر و دخیل می باشند کنار می رود . بایع که نفعش در استیفاء طلبش از کالای
خودش ، به صورت مقدم می باشد ، در چنین مواردی غالباً در تعارض با دیگر طلبکاران
است ، طلبکارانی که نفعشان در احتساب کالا در چهار چوب جریان ورشکستگی است بنا بر
این سئوال اساسی در باره قواعد مربوط به حفظ مالکیت ، که در هر نظام حقوقی باید
یافت شود این است که آیا این قواعد وضعیت ممتاز حقوقی ایجاد می کنند که در مقابل
همه قابل استناد است ، یا این که وضعیت ممتاز تنها در رابطه طرفین قرارداد اثر دارد
، به عبارت دیگر تنها در مقابل مشتری موثر است ؟ تنها در صورت اول است که این قواعد
حق خاصی را در صورت ورشکستگی مشتری اعطاء می کنند به عبارت دیگر شرط حفظ مالکیت که
اثری محدود به طرفین دارد عموماً در ورشکستگی بی ارزش می باشد و به همین جهت به
عنوان شکلی از تضمین نامناسب می باشد
.

تضمین و به گرو گرفتن کالا از سوی بایع قاعدتاً در تعارض با تضمین
اعتباراتی است که از سوی بانکها و موسسات اعتباری دیگر به مشتری داده شده است . در
صورت ورشکستگی مشتری ، تسلیم کننده ، برای تحقق بخشیدن و اجرای تضمینش نه تنها باید
با مدیر امور ورشکستگی یا نمایندگان دیگر سایر طلبکاران برخورد نماید بلکه باید با
سایر طلبکاران وثیقه دار نیز رقابت نماید
.

حدود تضمین بایع در کالای تحویل شده از سوی وی ممکن است همیشه یکسان
نباشد ، کالاهایی که تا حد بسیار زیادی تحت تاثیر نحوه تسلیم قرار می گیرند ممکن
است دچار تنزل سریع قیمت شوند ( مانند منسوجات و لباسهای مد ) که این امر به نوبه
خود ارزش تضمین حفظ شده را می تواند کاهش دهد هزینه های فروش کالا نیز ممکن است
گزاف باشد . بنا بر این ارزش تضمین معمولا تنها با تحقق فروش کالا معین و معلوم می
شود ، یعنی وقتی که احراز می شود چه مقدار کالا را می توان اخذ کرد و چقدر پول را
می توان از فروش آن بدست آورد این عدم اطمینان ناشی از ماهیت و طبیعت تضمین و گرو
گرفتن کالاست
.

تضمین کالا به بایع تضمین نهایی نمی دهد بلکه تنها شانسی برای او ایجاد
می شود
.

کیفیت تضمین کالا به عنوان تضمینی در مقابل ورشکستگی آنگونه است که
توافق بر سر آن میان بایع و مشتری عموماً با مانعی روبرو نیست . مشتری غالباً نفعی
در عدم پذیرش تضمین بایع ندارد تضمینی که تنها وقتی اهمیت می یابد که از نظر
اقتصادی وضعیت اضطراری بوجود آمده باشد . به عبارت دیگر وقتی که مشتری مفلس شده و
بدین ترتیب اهلیت تجارت را از دست داده است . تنها در نظامهای حقوقی که شکل وسیعی
از حفظ مالکیت پذیرفته شده ،مشتری ممکن است در عدم پذیرش حمایت بسیار گسترده از
بایع ذینفع باشد تا چنانچه مجبور به تامین نیازهای مالیش از بانکها باشد بتواند جای
مانور داشته باشد
.

ورود
شرط تضمین کالا به قلمرو قرار داد

توافق مربوط به حفظ مالکیت در مفاد انعقاد قرارداد جای می گیرد . چنین
توافقی نوعاً موضوع مذاکرات خاص میان طرفین نیست اما معمولاً توسط تسلیم کننده از
طریق عبارت استاندارد و شرایط خاص تجاری وارد قلمرو قرارداد می شود
.

اگر طرفین قرارداد بر اساس و مبنایی دائمی با یکدیگر معامله می کنند می
توان توصیه نمود که به توافق کلی برسند . در چنین شرایطی توافق مربوط به تضمین کالا
می تواند از شرایط هر تحویل خاص جدا شود و با کل رابطه تجاری بین طرفین همراه
گردد
.

قواعدی که بر اساس آنها اعتبار و صحت قانونی شرط تضمین معین می شود از
قانون حاکم بر قرارداد یعنی قانونی که بر آن توافق شده بدست می آیند
.

این قانون شروطی را که باید وجود داشته باشند تا شرایط بایع جزیی از
رابطه قراردادی طرفین شود معین می کند . در ارائه مشاوره حقوقی در حوزه تجارت بین
الملل ، حقوق بین الملل خصوصی کشور مقصد کالا درباره تعیین قانون حاکم بر قرارداد
نیز باید مورد توجه قرار گیرد
.

اختلاف در مورد صحت تضمین مورد توافق غالباً در دادگاههای
کشوری که کالا در آن قرارداد رسیدگی می شود ، این دادگاهها قانون حاکم را طبق قواعد
حقوق بین الملل خصوصی خود ، به عنوان قانون مقرر دادگاه ، معین می کنند در کشورهای
جامعه اروپا شخص می تواند به کنوانسیون رم درباره قانون حاکم بر تعهدات قراردادی
مورخ نوزدهم ژوئن 1980

تمسک جوید و در آینده در تعدادی از ایالات آمریکا می تواند به کنوانسیون
مکزیک مورخ هفدهم مارس 1994 استناد نمود این دو کنوانسیون قانونی را که باید بر
قراردادهای طرفینی که از کشورهای متعاقد هر کنوانسیون هستند حاکم شود معین می کنند
: اولاً بر اساس انتخاب طرفین و در صورت عدم انتخاب طبق حقوق کشوری که رابطه
قراردادی نزدیکترین ارتباط را با آن دارد ، در زمینه بیع بین المللی کالا معمولاً
این قانون کشور مقررفعالیت بایع است که حاکم می گردد
.

در
قلمرو اجرایی کنوانسیون آنسیترال درباره قراردادهای بیع بین المللی کالا مصوب
یازدهم آوریل 1980 ، شخص می تواند مستقیماً به قواعد یکنواخت مربوط به انعقاد
قرارداد که در مواد 14 تا24 کنوانسیون آمده ، استناد کند . درج شرایط استاندارد
طرفین و شروط تجاری آنها در رابطه قراردادی در چنین حالتی طبق قاعده آخرین عبارت ؛

Rule of
the last word

مورد توجه قرارمی گیرد : اصولاً قرارداد با ایجاب و قبول به وجود می آید
قبولی که بدون قید و شرط نباشد طبق ماده (1) 9 کنوانسیون بیع بین المللی کالا به
عنوان رد ایجاب و در عین حال اظهار ایجاب جدید تلقی می شود . اگر یک طرف در قبول
ایجاب به شروط استانداردش اشاره نماید و طرف دیگر اعتراضی ننماید ، قراردادی منطبق
با آن شروط ثابت منعقد می شود . پس باید اطمینان یافت که اعتراضی نسبت به شرط حفظ
مالکیت در طول مذاکرات ابراز نشود
.

قانون
قابل اجرا در ارتباط با تضمین کالا

آخرین
امری که باید مورد توجه قرارگیرد مسئله قانونی است که صحت و اعتبار شرایط تضمین
کالا را آنگونه که مورد توافق بایع و مشتری قرار گرفته است در صحنه تجارت بین
المللی معین می کند چنین قانونی غالباً متفاوت از قانونی است که بر رابطه قراردادی
طرفین بیع حاکم است و ع

موماً قانون کشوری است که کالا باید درآنجا تحویل داده شود.

برای
آنکه بایع تضمین مقتضی را بدست آورد باید شرط حفظ و ذخیره مالکیت طبق مقررات کشور
مقصد بخصوص قواعد مربوط به حقوق عینی اموال منقول و بویژه مربوط به مالکیت ، لازم
الرعایه باشد . این

قواعد
مارا به اصل قانون محل وقوع مال

( Lex
rei sitae )

که در بسیاری از نظامهای حقوقی به رسمیت شناخته شده است رهنمون می
شوند
. مفهوم این اصل این است که
حقوق عینی که در ارتباط با یک مال وجود دارد توسط قانون محلی که مال در آنجا واقع
است معین و مشخص می شوند
.

قسمت
دوم ـ تضمین کالا در آلمان

1
ـ حقوق آلمان حمایت بسیار وسیعی از عرضه کننده را در زمینه
تضمین کالا به رسمیت می شناسد . توافق درباره حفظ مالکیت کالای عرضه شده ، تا
پرداخت و تادیه ثمن ، شکل اساسی تضمین را نشان می دهد ، در تجارت آلمان شکلهای
بسیار وسیع تضمین وجود دارند که از شکل اساسی که بیان شد فراتر می روند ، اگر بایع
کالایی را تحویل دهد که پس از تحویل ، مشتری باید کارهایی را بر روی آن انجام دهد ،
تضمین شامل مالکیت کالای جدیدکه بدین سان توسط مشتری از آن کالای تحویل شده تولید
گردیده است نیز می گردد ، در صورت بازفروش ـ کالایی که توسط بایع تحویل شده یا
کالایی که توسط مشتری از آن کالا تولید گردیده است ـ انتقال کتبی ، مطالبات پرداخت
نشده خریدار از مشتریانش ، به بایع طبق قانون آلمان به عنوان تضمینی برای طلب بایع
از بابت ثمن معامله به رسمیت شناخته می شود . امروزه در رویه تجارت آلمان ، این
شکلهای گسترده تضمین غالباً مهمتر از حفظ ساده مالکیت خود کالای تحویل شده می باشند
. این شکل گسترده تضمین به نفع بایع ، آن را به تضمین دین نزدیک می کند و مسئله
تعارض تضمین کالا و تضمین دین مدتها پیش توسط دادگاههای آلمان به نفع اولویت تضمین
بایع حل شده است
.

2
ـ در عمل ، حفظ مالکیت و توسعه آن اهمیت زیادی در زمینه
حقوق تجارت آلمان دارد . استفاده ثابت از شروط حفظ مالکیت که از لحاظ فنی ساخته و
پرداخته شده است در تمامی شاخه های تجارت آلمان عمومیت یافته است
.

اهمیت تضمین حفظ مالکیت در رویه تجاری آلمان شاید با این بیان روشنتر
گردد که در اکثر ورشکستگیهای آلمان ، طلبکارهای بدون حق تقدم نمی توانند انتظار
دریافت مبلغی ، و لو اندک ، از اموال ورشکسته را داشته باشد ، زیرا این اموال موجود
برای توزیع میان طلبکاران با تضمین ،یعنی کسانی که به مشتری وام داده اند و همچنین
عرضه کنندگان کالا به ورشکسته حفظ می شود . از طرف دیگر عرضه کنندگانی که به این
ترتیب از طریق شرط حفظ فاگیر مالکیت تحصیل تضمین می کنند ، گهگاهی انتظار دریافت
مبلغ معتنابه دارند
.

3
ـ در صورت ورشکستگی یک مشتری آلمانی حفظ مالکیت حقی

Aussonderung موسوم به

می
دهد که عبارت است از جدایی اموال متعلق به شخص ثالث از دارایی ورشکسته ، که در
نتیجه آن امین در ورشکستگی می تواند اموالی که متعلق به ورشکسته نیست جدا کند و
آنهارا به مالکان واقعیشان انتقال دهد

این حق باید در مقابل امین وخود مدیون اعمال گردد ، مشروط بر آنکه به
نهاد رسمی امور ورشکستگی نرسد . وانگهی گاهی ممکن است که درباره فروش کالای تحت حفظ
مالکیت به توافق رسید و در موارد مهم نهادهای مالی هم ممکن است درگیر شوند . غیر از
اینها ورشکستگی در صنعت منسوجات و پارچه منجر به ایجاد به اصطلاح “ ،همکاری عرضه
کنندگان ” شده است که در آن تضمینهایی که در اختیار عرضه کنندگان متعدداست محرز شده
و عواید حاصل از فروش و تبدیل آنها به پول بین دارندگان تضمین تقسیم می
گردد
.

4
ـ بنا بر این ، هنگامی که کالا به مشتریان آلمانی عرضه می
شود به تاجر بین المللی شدیداً توصیه می شود که شرط حفظ مالکیت مناسبی را بکار
برد
. درج این شرط در قرارداد فروش
بین عرضه کننده و خریدار نه تنها به وسیله ترکیب آنها با شروط استاندارد با یع ممکن
است بلکه توافق مجزا در مورد آن نیز امکان دارد
.

قسمت
سوم تضمین کالا در انگلیس

در هر قرارداد بیع معمولاً به دقت زمانی که مالکیت کالا به مشتری منتقل
می شود معین شده است ( ماده 17 قانون بیه کالا مصوب 1979 ) . اگر کالا عین معین
باشد مالکیت درزمانی که طرفین قصد نموده اند منتقل می شود این قصد یا از شروط
قرارداد بدست می آید یا از رفتار طرفین و شرایط و اوضاع و احوال استنباط می شود
(ماده 17) قواعدی نیز وجود دارند که می توان از آنها برای احراز قصد طرفین استفاده
نمود ، البته در صورتی که تصریحی بر خلاف این قواعد نباشد ( ماده 18 : 1)ـ وقتی بیع
مشروط نیست و مبیع عین معین و در وضعیت قابل تحویلی است ، مالکیت هنگام انعقاد
منتقل می شود (بند 1 ماده 18
) وضعیت
قابل تحویل هم وضعیتی است که خریدار باید تحویل کالا را بپذیرد
. این که ثمن پرداخت نشده یا کالا هنوز تسلیم
نشده ، خللی به این قاعده وارد نمی کند البته گاه عرف به گونه دیگری است که مثلاً
در سوپرمارکتهاکه شخص خودش کالا را انتخاب می کند و ثمن نیز باید نقداً پرداخت شود
، مالکیت وقتی منتقل می شود که ثمن پرداخت شده باشد
.

2
ـ اگر قرار بیع درباره کالای معینی است که در وضعیت قابل
تحویلی نیست و باید کاری بر آن انجام شود تا قابل تحویل گردد ، در این صورت مالکیت
انتقال نمی یابد مگر زمانی که آن کار انجام شود و خریدار هم از آن آگاهی یابد
(بند 2ماده (318ـ اگر مبیع که عین
معین است در وضعیت قابل تحویل باشد اما خریدار باید وزن کند ، اندازه گیرد ، امتحان
کند یا باید کاری در مورد کالا انجام دهد برای تعیین ثمن مالکیت منتقل نمی شود تا
آن کار انجام شود و بایع هم از آن آگاهی یابد . ( بند 3 ماده 418 ) ـ اگر کالا به
خریدار تحویل شده و بیع مشروط به تاییداو یا به این شرط است که اگر نخواست باز
گرداند مالکیت وقتی منتقل می شود که مشتری تایید یا قبولش را به بایع اعلام کند یا
عمل دیگری انجام دهد که نشان می دهد که قرارداد را پذیرفته است مثلاً
: مبیع را به وثیقه می گذارد اگر مشتری کالا را
بدون اعلام رد و اعتراض بگیرد ، مالکیت پس از زمان تعیین شده برای باز گرداندن کالا
یا در صورت عدم تعیین پس از مدتی پس از زمان معقولی به مشتری منتقل می شود (بند 4
ماده 18
)

اگر کالا عین معین نباشد یا کلی است که در قرارداد توصیف شده یا کلی در
معین است که آن هم در حکم کلی است . قاعده انتقال مالکیت در کالای کلی این است که
وقتی مالکیت منتقل و محقق می شود که کالایی با اوصاف مورد نظر در وضعی قابل تحویل
به طور غیر مشروط ، به قرارداد اختصاص داده شود این امر می تواند از طرف بایع و
رضایت خریدار صورت گیرد یا از طرف خریدار و رضایت بایع ( قاعده 5 (1) ماده 16 )
رضایت خریدار می تواند صریح یا ضمنی باشد و ممکن است قبل از تهیه کالا و تخصیص آن
باشد یا پس از آن . تحویل به حمل کننده پس از قرارداد بیع معمولاً تخصیص کافی برای
انتقال مالکیت می باشد
(بند 5 (2)
ماده 16 ) اگر از پیش ، خریدار به بایع گفته که مبیع را به متصدی حمل و نقل دریایی
تحویل دهد این رضایت مشتری تلقی می شود .{انتقال مالکیت از دو جهت مهم است یکی از
جهت ضمان و نقصان و تلف کالا که بر عهده مالک است و لازم است بدانیم کدامیک از
طرفین باید خسارات را متقبل شود و دیگری از جهت آن که در صورت ورشکستگی مشتری یا
بایع ، لازم است بدانیم آیا کالا جزء اموال ورشکسته است یا به طرف دیگر معامله تعلق
دارد
. }

اگر مالکیت کالا به مشتری ورشکسته منتقل شده باشد بایع تنها به عنوان
طلبکار ثمن کالای فروخته شده می تواند اقامه دعوی کند . و اگر مالکیت به مشتری
انتقال نیافته باشد بایع می تواند درخواست برگشت کالا را بنماید
.

بنا بر این به نفع بایع است که در قرارداد بیع تصریح کند که مالکیت
تحویل شده به مشتری منتقل نخواهد شد تا این که شروط معینی محقق شوند
.

پس از شرط حفظ مالکیت مقرر می دارد که مالکیت به مشتری منتقل نمی شود تا
آنکه شروط مندرج اجراشوند . این شروط معمولاً به تادیه ثمن و مبالغ دیگری که مشتری
به بایع بدهکار است مربوط می شوند . شرط حفظ مالکیت بطور خاص مورد توجه بانکها ،
شرکتهای حق العمل کاری و طلبکاران دیگر است ، زیرا این شرط از دارایی و اموال مشتری
که ، در صورت ورشکستگی او تقسیم می شوند ، می کاهد
.
برای اعتبار و نفوذ شرط حفظ مالکیت در مقابل اشخاص ثالث ،
اگر مشتری شرکت می باشد ، این شرط باید به ثبت برسد ( طبق قسمت یازده قانون شرکتها
مصوب 1985 ، ماده (395 (1) تا آنجا که ممکن است باید از نافذ بودن شرط حفظ مالکیت
اطمینان یافت
.

اولین گام این است که مطمئن شویم شرط حفظ مالکیت بخشی از قرارداد بیع را
تشکیل می دهد صرف درج شرط حفظ مالکیت در پشت صورتحساب موجب نفوذ آن نمی شود چون
صورت حساب و شرط پشت آن بخشی از قرارداد بیع را تشکیل نمی دهد

.

توجه به عین عبارات شرط حفظ مالکیت نیز مهم است . معمولاً شروط حفظ
مالکیت در دو دسته جای می گیرند
.

برخی از آنها شروطی ساده هستند که مالکیت بایع را درباره کالای خاص
محفوظ می دارند تا آنکه ثمن آن پرداخت شود . برخی نیز شروط موسع هستند و آن در وقتی
است که خریدار قبل از پرداخت ثمن ، کالا را دوباره می فروشد و یا آنها را در
تولیداتش مورد استفاده قرار می دهد و کالای تولید شده را می فروشد ، در این شروط
وضع پیچیده است و ثمن کالای تحویل شده به همراه عواید فروش مجدد از سوی مشتری ،
برای بایع تلقی می شوند
.

این شروط موسع هستند که مشکلات عمده ای را طبق قانون انگلیس ایجاد می
کنند
.در شروط ساده ایراد و اعتراضی
نسبت به شرط حفظ مالکیت که مالکیت قانونی و واقعی کالا را برای بایع محفوظ می دارد
تا آنکه ثمن پرداخت شود وجود ندارد
. بنا بر این شرط ذیل معتبر و صحیح است :


مالکیت هر کالایی که توسط شرکت به مشتری فروخته می شود به
او انتقال نمی یابد تا آنکه ثمن تمام کالا توسط شرکت بطور کامل دریافت
گردد
.”

همینطور شرطی که بایع در باز پس گیری و در تحت تصرف مجدد در آوردن
کالایی که توافق شده تا به مشتری فروخته شود محق می گرداند در باز فروش کالا در
صورتی که مشتری ورشکسته شود ، نافذ و معتبر است ، بنا بر این شرط ذیل با هیچ ایرادی
روبرو نمی شود
:


اگر در تادیه کل ثمن یا در بخشی از آن تاخیر شده ( یا اگر
اقداماتی شروع شده که مستلزم ورشکستگی است ) شرکت می تواند ( بدون ورود خسارت و
خدشه به حقوق دیگران ) همه کالا یا قسمتی از آن را باز پس گیرد یا باز فروش نماید و
برای این کار می تواند وارد عرصه و ادعیان مشتری شود
. ”

اشکال اساسی درباره شرط حفظ مالکیتی است که نه تنها مالکیت کالایی را که
ثمن آن توسط مشتری پرداخت نشده حفظمی کند بلکه مالکیت کالای تحویل شده را حفظ می
کند تا آنکه مشتری تمام دیونش را به بایع ایفاء نماید ، بدون توجه به این که این
دیون در رابطه با کالای تحویلی هستند یا خیر ؤ شرط حفظ مالکیت می تواند حدود حق
بایع را به عواید ناشی از فروش کالا توسط مشتری گسترش دهد
.

هدف از این شرط حمایت از بایع است در صورتی که مشتری کالا را باز فروش
نماید . حق بایع را بدین ترتیب می توان تضمین نمود که از مشتری خواست که در رابطه
با عواید فروش کالای بایع حساب پس دهد مشروط بر اینکه بین بایع و مشتری رابطه امانی
ایجاد شده باشد
.

در احراز این رابطه دادگاه به جای شکل کلمات و عبارات بکاررفته به ماهیت
رابطه توجه می کند و این امر ممکن است گاهی نشان دهد که رابطه ، ماهیت و طبیعت
امانی ندارد . حتی با پذیرش اینکه رابطه امانی احراز شده مانند رابطه نماینده و
اصیل ،ومودع و مستودع ، اگر مشتری عواید ناشی از بیع را با پولهای خودش مخلوط نماید
و لازم آید که مبلغی معادل این پرداخت شود وی با سمت امین عمل ننموده است و عنوان
مدیون را داشته است . بنا بر این جایی که مشتری عواید ناشی از بیع کالای بایع را
دریافت می کندو آن را در حسابی مشخص و مجزا قرار نمی دهد ، بسیار مشکل خواهد بود که
ادعا کنیم عواید فروش متعلق به بایع است
.

همچنین به دلایل تجاری ، مشتری معمولاً محق است که از عواید باز فروش
کالا بهره برد و حق بایع را در آن عواید تنها در صورت عدم تادیه مبالغ مورددین ،
حیات می یابد و اگر آن مبالغ پرداخت شود دیگر بایع حقی نسبت به عواید باز فروش
ندارد . در این شرایط عموماً چنین رای داده می شود که بایع از طریق تضمین ، حقی را
ایجاد نموده که باید در مقابل شرکت طبق ماده 396 قانون شرکتها مصوب 1985 به ثبت
برسد . این حق در مقابل امین منصوب از طرف دادگاه و مدیر تصفیه یا دیگر طلبکاران
معتبر نیست مگر آنکه ثبت شده اشد
.

برای
روشن تر شدن شرط موسع حفظ مالکیت و رابطه امانی می توان به

Aluminium

V .
Romalpa Aluminium Ltd

.
industrie Vaasen

1976 توجه نمود :

قراردادی میان شرکت آلمانی و شرکت انگلیسی منعقد شده بود. شرکت انگلیسی
می خواست ورقهای آلومینیوم را در تولیداتش بکار برد . خریدار ورقها را دریافت کرد
اما تمام ثمن را نپرداخت ، و بعدها ورشکسته شد و از طرف دادگاه امین معین شد . در
آن زمان هنوز مقداری از ورقها در تصرف خریدار بود و در تولید بکار نرفته بود لیکن
خریدار قبلاً مقداری از ورقها را فروخته بود ( بدون اینکه کاری بر روی آنها انجام
دهد ) و عواید آن رادر حسابی جداگانه نگاهداشته بود. شرکت آلمانی بر اساس ماده 13
قرارداد ادعا نمود که حق مالکیت دارد و بنا بر این بر دیگر طلبکاران خریدار مقدم
است . این ادعا در مورد ورقهای بکار نرفته در تولید و عواید ناشی از باز فروش
ورقهای بکار نرفته در تولید بود . ماده 13 قرار داد عنوان نموده بود که مالکیت
ورقهای بکار نرفته در تولید وقتی به مشتری منتقل می شود که وی تمام دیونش را به
بایع پرداخته باشد . بند دوم آن نیز در رابطه با ورقهای بکار رفته در تولید است و
گفته مالکیت ورقها به مالکیت کالای تولید شده منتقل می شود و از آن بایع خواهد بود
مگر وقتی که مشتری تمام آنچه را که به بایع بدهکار است بپردازد . این ماده پیش بینی
می کند که تا پرداخت دیون به بایع مشتری کالای تولید شده را به عنوان امین برای
فروشنده نگاه می دارد ، و این که خریدار می تواند کالای تولید شده را بفروشد ، به
شرط آنکه اگر از او خواسته شود سود ناشی از این فروشها را به فروشنده انتقال دهد .
دادگاه حکم داد که حق فروشنده در مورد کالای تولید شده و همچنین در مورد ورقهای
بکار نرفته در تولید که از سوی مشتری فروخته شده اند معتبر است و بایع حق اولویت
دارد
. چون بایع حق مطالبه کالا و
گرفتن عواید فروش کالا را دارد ، اگر در دست کسی باشند که امین محسوب می شوند وقتی
مشتری ورقها را دوباره می فروشد به عنوان نماینده بایع عمل نموده است
.

به عنوان نتیجه گیری بحث باید گفت که هنگامی که بایع کالایی بسیار با
ارزش را به مشتری تحویل می دهد باید که بتواند برای مطالباتش به منابع با ارزش
دسترسی داشته باشد
.

ثانیاً عبارات و اظهارات بایع باید نشان دهنده شرط حفظ مالکیت باشد .
بایع باید مطمئن شود که شرط حفظ مالکیت از ایرادات امین منصوب دادگاه ، مدیر تصفیه
یا طلبکاران در صورتی که مشتری ورشکسته شود مصون است بویژه جایی که شرط حفظ مالکیت
به منظور پیگیری مالکیت بایع بر عواید فروش است
.

قسمت
چهارم ـ تضمین کالا در ایتالیا

اصل
حقوقی حفظ مالکیت در مقررات بیع کالای ایتالیا به رسمیت شناخته شده است ، چنین اصلی
در مواد 1523 تا 1526 قانون مدنی ایتالیا

بیان
شده است .البته این اصل در حقوق تجارت ایتالیا اهمیت اندکی دارد برای آنکه بایع
بتواند به مالکیتش در مورد کالا در مقابل اشخاص ثالث ، یعنی طلبکاران مشتری ،
استناد کند ، طبق بند ماده 1524 ق .م لازم است

که سندی که تاریخ قطعی دارد بر آن دلالت کند (یعنی یا سندی رسمی تنظیم
شده باشد یا این که اسناد و مدارک نزد دادگاه به ثبت رسیده باشند ) و باید قبل از
آنکه اقدامات اعمال مالکیت شروع شود وجود چنین سندی احراز گردد . برای کالاهای خاص
، مثل ماشین آلات دفاتر ثبت نزد مقامات قضایی نگهداری می شود و در آنها می توان
جزئیات حفظ مالکیت برای بایع را درج نمود
.

در رویه تجاری ایتالیا عمل به مقررات ثبت حفظ مالکیت چندان متعارف
نیست
. تجار ایتالیایی به طور سنتی
به تامین تحویلهایشان با استفاده از شرط حفظ مالکیت که در قرارداد درج شده باشد
عادت ندارند ، تنها به تازگی چنین شرطی دررابطه با صادرات کالا به کشورهایی که حفظ
مالکیت را در مقابل همه قابل استناد می دانند بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد و
درج شرطی ثابت در قرارداد در رابطه با حفظ کالا بیشتر شده است

.

بنا بر این در رابطه با تحویل کالا به ایتالیا باید اینگونه فرض شود که
حمایت مناسبی از مبلغ تادیه نشده ثمن توسط توافقی با عنوان حفظ مالکیت انجام نمی
شود و این شرط و فایده چندانی ندارد . البته مورد تحویل کالاهایی که ارزش بسیار
دارند یا مشتری عملی بر آنها انجام نمی دهد و تا مدتی نزد او باقی می ماند می تواند
موردی متفاوت باشد ، در این موارد می توان به بایع توصیه نمود که سندی تنظیم نماید
که تایید می کند که مالکیت کالا تنها وقتی به مشتری منتقل می شود که ثمن آن کاملاً
پرداخت شده باشد . سندی که با تودیع آن نزدیک یک دفترخانه اسناد رسمی یا نزر دادگاه
تاریخی قطعی دارد
.

قسمت
پنجم ـ تضمین کالا در فرانسه

1
ـ حقوق فرانسه تنها حفظ ساده مالکیت را به رسمیت می
شناسد
.

)reserve
depropriete)

این حقوق مالکیت بایع را برکالا تا پرداخت کامل ثمن محفوظ و باقی نگاه
می دارد با انجام کار بر کالا و انتقال بعدی آنها به دیگری ، حق بایع در مورد
درخواست استرداد کالا از مشتری از بین می رود همچنین در صورتیکه شخصی ، مثل حق
العمل کار ، حقی نسبت به کالا می یابد . در این وضعیت بایع علاوه بر حقش نسبت به
ثمن معامله ، حق مطالبه خسارت را هم دارد ، که البته این حقوق در صورت ورشکستگی
مشتری ارزش اندکی دارد
.

{این در حالی است که تا قبل از سال 1980 رویه
قضایی شرط حفظ مالکیت را در مقابل گروه طلبکارانی که در مقابل مشتری بصورت جمعی
اقامه دعوی نموده بودند غیر قابل استناد می دانست و این امر موجب محروم شدن بایع از
حقش می شد اما این رویه در قانون شماره 335 ـ 1280 می 1980 و به دنبال آن با تصویب
ماده
128 (بند 2 قانون 1985 تغییر
کرد )و بایع حق دارد که در مقابل اشخاص ثالث به شرط استناد کند ، اگر آن شرط حد
اکثر تا زمان تحویل کالا در سندی درج شده باشد
.}

2
ـ در رویه حقوق تجارت فرانسه ، حفظ مالکیت علاوه بر نقش
معمولیش به عنوان یک تضمین در صورت ورشکستگی مشتری ، در این مسئله نیز که کدامیک از
طرفین خطر تلف کالا را بر عهده دارد مهم است . طبق حقوق فرانسه ، مالکیت کالا و با
آن خطر احتمالی از بین رفتن آن یا گم شدن آن معمولاً هنگام انعقاد قرارداد به مشتری
منتقل می شود . یعنی وقتی که در باره کالایی که باید تسلیم شود و ثمن آن توافق صورت
می گیرد . و این انتقال به زمانی که کالا عملاً تسلیم می شود بستگی ندارد .البته
معمولاً شرطی در قرار داد این نحوه انتقال مالکیت و ضمان را تغییر می دهد که گاه
شرط ناظر به مالکیت و ضمان هر دو است و گاه تنها یکی از آنها را در نظر دارد . ( که
به موعد معلق ترجمه شده ولی رسا نیست ) استفاده شود قرار داد با توافق طرفین و
تبادل اراده ها منعقد شده اما اجرای آن و در نتیجه انتقال مالکیت صورت نگرفته و تا
آن محقق شود به تعویق افتاده است اگر از شرط تعلیقی استفاده شود اگر واقعه مورد نظر
اتفاق افتد اثری نسبت به گذشته خواهد داشت و فرض می شود که عقد از زمان انعقاد اثر
بخشیده و مالکیت منتقل شده است اما انتقال ضمان تنها با تحقق آن واقعه صورت می گیرد
مگر در صورت شرط مغایر . و تا زمانی که آن واقعه محقق نشده عقد هیچ اثری ندارد .
اگر از شرط فاسخ استفاده شود مالکیت منتقل شده و با تبادل اراده ها عقد منعقد شده
است اما اگر شرط محقق شود قرارداد و در نتیجه انتقال مالکیت از بین می روند و مثل
این خواهد بود که مشتری هیچ گاه مالک نبوده است البته تصرفات مشتری در طول زمان
انعقاد تا تحقق شرط ، موثر بوده و ضمان نیز در این زمان بر عهده مشتری بوده
است
.

شرط ثابتی که از سوی بایع برای حفظ مالکیت در قرار داد بیع درج می شود
به صورت زیر می باشد
:


فروشنده مالکیت کالا را تا پرداخت کاما ثمن برای خود محفوظ
می دارد ، اما مشتری مسئول و ضامن کالا از زمان تسلیم مادی آن است ، و انتقال تصرف
موجب این ضمان می شود در نتیجه ، خریدار از حالا متعهد به امضاء قرارداد بیمه ای ،
درباره خطرات تلف ، سرقت یا از بین رفتن کالای معین شده می باشد
. ”

درباره تحلیل ماهیت این بیع اتفاق نظر وجود ندارد و نویسندگان حقوق
فرانسه سه نظر گوناگون را پیشنهاد کرده اند : اول این که این بیع همراه شرط فاسخ
عدم پرداخت ثمن است که در صورت عدم پرداخت ثمن مالکیتی که از زمان عقد بیع منتقل
شده از همان زمان از بین می رود اما ضمان همچنان تا زمان تحقق شرط بر عهده مشتری
است . نظر دوم این که بیع با شرط حفظ مالکیت ، بیعی با شرط تعلیق است که انتقال
مالکیت را تا پرداخت تمام ثمن به تعویق می اندازد
.
قرارداد به محض تبادل اراده ها منعقد و تشکیل می شود اما
مشتری بیدرنگ مالک نمی شود مشتری ضمان را هم متحمل نمی شود مگر اینکه به گونه ای
دیگری توافق شود . نظر سوم این است که چون پرداخت ثمن رکن اساسی عقد می باشد نمی
توان آن را به عنوان شرط در قرار داد درج نمود و در صورت درج تاثیرینخواهد داشت و
تنها تاکیدی بر تعهد مشتری است . در واقع بیع با شرط حفظ مالکیت بیعی منجز است و
انتقال مالکیت در آن به تاخیر افتاده است . به نظر می رسد که نظر دوم با واقع مطابق
باشد و ایرادی هم بر آن وارد نیست و گر چه در هر بیعی مشتری موظف به پرداخت ثمن است
اما عدم پرداخت آن تاثیری در صحت عقد و اثر گذاری آن ندارد . به همین جهت اشکالی
وارد نیست اگر انتقال مالکیت معلق به پرداخت تمام ثمن شود
.

3
ـ اگر مشتری ثمن کالا را در اجل معین نپردازد ، بایع می
تواند بر مبنای شرط حفظ مالکیت ، تقاضای استرداد کالا را بنماید . در عمل شرط حفظ
مالکیت در صورت ورشکستگی مشتری بیشترین اهمیت را می یابد . استرداد کالا را در
صورتی که می توان مطالبه نمود که اولاً کالاها تغییرنکرده باشند ، ثانیاً معلوم و
مشخص باشند و هنوز تحت تصرف مدیون باشند . بایع باید اثبات کند که کالاها همانهایی
هستند که تسلیم نموده است و ثمن آنها هنوز تادیه نشده است
.

اگر مشتری کالاها را به شخصی که حسن نیت داشته فروخته باشد تقاضای
استرداد آنها ممکن نیست . البته اگر ثمن بیع دوم پرداخت نشده باشد طبق ماده 122
قانون 1985 بایع می تواند طلب را از او مطالبه کند و ثمن بیع دوم را دریافت
دارد
.

برای آنکه شرط حفظ مالکیت قانوناً نافذ و لازم الاتباع باشد باید شرایطی
وجود داشته باشد حتی آنگاه که قانون حاکم بر دعوی قانونی غیر از فرانسه باشد . شرط
حفظ مالکیت باید مکتوب باشد ( ارجاع صریح و مشخص به شرط کفایت می کند ) .باید پیش
از آنکه کالا تحویل شود طرفین درباره آن توافق نموده باشند . از زمان تصویب قانون
ژوئن 1994 ، توافق بر این شرط می تواند متعاقب توافقهای کلی طرفین انجام شود .
البته معلوم نیست که آیا این مقررات در موردی که مشتری ورشکسته می شود هم قابل اجرا
است یا خیر (بند 4 ماده 153 قانون (1985 بایع باید دعوی باز پس گیری کالا را ظرف سه
ماه از اعلام اقدامات تصفیه و فروش اموال مشتری اقامه نماید
.

4
ـ بنا بر این بایع بین المللی که کالا را به مشتری فرانسوی
به صورت نسیه و غیر نقد تحویل می دهد توصیه می شود که بر درج شرط حفظ مالکیت در
قرارداد اصرار ورزد . چنین شرطی باید همیشه ، حتی وقتی که قانون حاکم بر دعوی قانون
فرانسه نیست ، مطابق شرایط اساسی صحت درج شرط طبق قانون فرانسه باشد
.

قسمت
ششم ـ تضمین کالا در ایالات متحده

در اواخر قرن نوزدهم ، شکلی از بیع به نام “ بیع مشروط ” مخصوصاً برای
استفاده در بیعهای اقساطی توسعه یافت و می خواست که جایگزین رهن مال
شود
. در این بیع فروشنده قبول می
کند که بفروشد و مشتری می پذیرد که کالا را بخرد و ثمن را به اقساط بپردازد و
مالکیت کالا برای بایع همچنان حفظ شود
. این نوع بیع ساده تر از رهن مال بود چون در رهن اول باید مال به فروش
رود بعد به رهن داده شود ، ثانیاً این نوع بیع ثبت هم نمی خواست ،گر چه بعد ها در
برخی ایالات ثبت برای قابل استناد شدن این نحوه توافق در قبال اشخاص ثالث الزامی
شد
.

این نوع بیع در مقایسه با رهن عیب مهمی داشت ، مرتهن می توانست کالا را
بفروشد و برای باقیمانده دین خود نیز اقامهدعوی کند ، اما این قاعده ایجاد شده بود
که بایع مشروط باید میان به اجرا گذاردن و در خواست الزام به تادیه ثمن ، و باز پس
گرفتن کالا یکی را انتخاب کند و نمی تواند برای باقیمانده ثمن که از فروش مجدد کالا
بدست نیامده حکمی از دادگاه بخواهد . قانون یکنواخت بیع مشروط که در سال 1918
پیشنهاد شده بود و در ده ایالت به تصویب رسید این وضع را تغییر داد . طبق این قانون
بایع حتی پس از باز پس گیری کالا می توانست برای قسمت استیفاء نشده ثمن از بازفروش
کالا اقامه دعوی کند ، به شرط آنکه مراحلی را برای باز پس گیری کالا طی نموده باشد
. (ماده 24
) این قانون همچنین ثبت
این نوع بیع را الزامی نمود . (ماده 5
)

در حال حاضر در ایالات متحده ، قانونی وجود دارد که بطور جامع به بررسی
امور بسیار متنوع تجاری شامل قراردادهای تضمین شده می پردازد . این همان قانون
یکنواخت تجاری است که ماده 9 آن حاکم بر قراردادهای تضمین شده است
. این قانون در 49 ایالت از 50 ایالت آمریکا به
تصویب رسیده است . البته برداشت هر ایالتی از این قانون ممکن است متفاوت از ایالات
دیگر باشد و وکلا باید پیش از آنکه درگیر قرارداد تضمین شده در ایالتی خاص شوند به
قوانین ایالت مربوط مراجعه نمایند
.

در قانون یکنواخت بیع اهمیت زیادی به زمان انتقال مالکیت داده شده است ،
چون با انتقال مالکیت ضمان هم منتقل می شود و امور متعددی با توجه به مالکیت حل می
شود . مثلاً حق بایع به گرفتن ثمن و نه خسارت ، حق بایع یا خریدار به تعقیب اشخاص
ثالث بخاطر خسارت وارده بر کالا ، زمان و مکان ارزیابی خسارت بخاطر نقض قرارداد
قانون قابل اجرا در یک معامله بین المللی و امور متعدد دیگر . در این قانون آمده
است که مالکیت وقتی منتقل می شود که طرفین خواسته اند
.
اگر اراده آنهابطور صریح ابراز نشده باشد قواعد پیش بینی
شده در قانون اعمال می شوند . قاعده اول مقرر می کند که اگر مبیع عین معین است
مالکیت در زمان انعقاد قرارداد منتقل می شود مگر اینکه باید کاری انجام شود تا در
وضعیت قابل تسلیم قرار گیرد مثلاً پیانو باید رنگ شود ، در این صورت زمان انتقال
مالکیت زمان تمام شدن آن کار است (ماده 19 بندهای اول و دوم ) . قاعده دوم مقرر می
کند که اگر مبیع کلی است وقتی مالکیت منتقل می شود که معین شود و به متصدی حمل برای
بارگیری و ارسال برای مشتری تحویل شود . اگر بایع موظف به پرداخت هزینه حمل و نقل
باشد . مالکیت در مقصد منتقل می شود ( بندهای 4 و 5 ماده (19 قاعده سوم نیز درباره
بیعی است که مشروط به تایید مشتری است . در بیع مالکیت با تایید مشتری منتقل می
شود
. در بیعی که مشتری حق باز
گرداندن کالا را دارد ، مالکیت با تسلیم کالا منتقل می شود اما مشتری می تواند با
باز گرداندن کالا مالکیت را به بایع برگرداند .(بند 3ماده (19 لیکن در قانون
یکنواخت تجاری آمریکا ) به مالکیت اصلاً توجهی نمی شود و مسائل متعدد بدون توجه

طبق
قانون آلمان به

عنوان
تضمینی برای طلب

بایع
از بابت ثمن معامله به

رسمیت شناخته می شود .

امروزه در رویه

تجارت
آلمان ،این شکلهای

گسترده تضمین غالباً

مهمتر
از حفظ ساده مالکیت

خود
کالای تحویل

شده می باشند .

به موقعیت مالکیت حل می شوند
.

دلیل این امر را چنین گفته اند که خواسته شده تا از تعیین امور عملی
میان مردان عمل بر پایه مکان یک چیز غیر محسوس خود داری شود . انتقال مالکیت امر
غیر محسوسی است که هیچکس نمی تواند آنرا با مدرک ثابت کند
.

بدین ترتیب قانون یکنواخت تجاری ایالات متحده نگرشی جزئی داشته و برای
هر مسئله ای راه حلی را صریحاً اعلام داشته بدون اینکه به مالکیت نظر داشته باشد :
مثلاً ضمان کالا ، حقوق خریدار نسبت به کالا و خسارات ، حقوق بایع نسبت به ثمن و
خسارات ، زمان و مکان تعیین خسارات ، حق خریدار در صورت ورشکستگی بایع حق بایع در
صورت ورشکستگی خریدار ، حقوق طلبکاران بایع در قبال کالای فروخته شده ، زمانی که در
بیع به شرط تایید ، مالکیت منتقل می شود و امور دیگر ( که در بخش 2 این قانون آمده
اند
. )

امتیاز کلی نگری در این است که یا مالکیت منتقل شده یا نشده است و نمی
تواند برای بعضی مقاصد منتقل شده باشد و برای برخی دیگر منتقل نشده باشد ولی در
نگرشی جزئی مسائل خاص چنین نیست و شرایط خاص هر مسئله ممکن است نتایج متفاوتی را
بدست دهد . در قانون یکنواخت ایالات متحده گرچه راه حل هر مسئله بطور جزئی آمده است
اما به این امر نیز توجه شده که ممکن است مسئله ای پیش آید که در قانون پیش بینی
نشده است ، ( گرچه تا کنون چنین نشده است
) برای حل این مسائل که حل آنها منوط به تعیین جایگاه مالکیت است ، در
قانون قواعدی برای تعیین زمان انتقال مالکیت پیش بینی شده است : قاعده اول این است
که مالکیت کالای کلی پیش از تعیین نمی تواند منتقل شود . قاعده دوم این که مالکیت
تحت کیفیت و شرایطی که صریحاً بر آن توافق شده منتقل می شود
.
قاعده سوم مقرر می دارد که در صورت فقدان توافق مخالف
مالکیت در زمان و مکانی منتقل می شود که بایع کاملاً به تعهداتش عمل نموده
باشد
.

اگر تنها بایع موظف به انعقاد قرارداد بارگیری است درزمان و مکان
بارگیری مالکیت منتقل می شود و اگر بایع موظف به تحویل کالا در مقصد است ، مالکیت
در زمانی منتقل می شود که کالا در مقصد در اختیار مشتری قرار گیرد . قاعده چهارم
مقرر می دارد که اگر کالا برای تحویل به مشتری نباید جابجا شود و مبیع عین معین است
و برای تحویل دادن کالا سندی هم لازم نیست که داده یا گرفته شود مالکیت در زمان و
مکان انعقاد عقد منتقل می شود . قاعده پنجم هم این است که مالکیت به بایع بر می
گردد اگر مشتری کالا را قبول نکند ورد نماید
.

ماده 9 قانون یکنواخت تجاری درباره قرار دادهای تضمین شده در اموال شخصی
می باشد قراردادهای تضمین شده ، در محدوده ماده 9 ، هر قراردادی است که هدف از آن
ایجاد حق تضمین به نفع یک شخص در اموال شخص دیگری است
.

قرارداد تضمین شده در اموال شخصی در دو نوع اساسی قراردادها ایجاد می
شود
: 1ـ اعطاءوام به مالک مال شخصی
2ـ خرید مال شخصی بصورت نسیه ، که در آن مشتری حق تضمین در کالای خریداری شده را به
بایع یا به شخصی که به مشتری قرض داده تا او بتواند مال را بخرد می دهد
.

در هر قرارداد تضمین ، مال موضوع حق تضمین به عنوان “ وثیقه ” مورد
اشاره قرار می گیرد . قرارداد تضمین اصولاً مورد توافق و قبول همگان است و باید
توافقی مکتوب درباره آن وجود داشته باشد . سند باید به امضای مدیون رسیده باشد ،
وثیقه را توصیف کند و باید عبارات آن مشعر بر اعطای حق تضمین در وثیقه باشد . اگر
طرفی که حق تضمین دارد وثیقه را در تصرف داشته باشد دیگر توافقی کتبی لازم
نیست
.

در ماده 9 اموری که برای ایجاد حق تضمین صحیحو برای تکمیل این حق صحیح
لازم است ، مطرح شده است . “ تکمیل ” به معنای مراحل قانونی است که برای دادن اخطار
مناسب حق تضمین به طرفهای غیر مرتبط لازم است . در ماده 9 ایجاد حق تضمین تحت عنوان
“ توقیف مال ” آمده است که مستلزم امور زیر است
:

1ـ توافق کتبی که مطابق شرایط مطروحه فوق باشد یا
تصرف وثیقه ،

2ـ ارزش یا قیمت مال باید به طرف دارای حق تضمین
در عوض حق تضمینی ، داده شود
.

3ـ مدیون باید در زمانی که حق تضمینی ایجاد شده ،
حقوقی در وثیقه داشته باشد
.

در صورتیکه مال توقیف نشود هیچ حق تضمینی وجود نخواهد داشت . البته اگر
مال توقیف شده باشد ، طرفی که دارای حق تضمین است می تواند حقش را اعمال کند و
وثیقه را بفروشد
.

هانطور که در بالاآمد ، اقدام “ تکمیل” حق تضمین ضروری است اگر طرف
دارای حق تضمین بخواهد حقش را در برابر اشخاص ثالثی که حقی را در همان وثیقه ادعا
می کنند اعمال کند . در صورت ورشکستگی نیز انجام “ تکمیل ” حق تضمین برای حمایت از
حقوق دارنده آن ضروری است
.

شیوه تکمیل حق تضمین بستگی به نوع وثیقه دارد . تکمیل می تواند با ثبت
نمودن یک اظهار نامه مالی یا با تحت تصرف در آوردن وثیقه انجام شود . شیوه تکمیل در
ماده 9 معین شده است . معمولی ترین شیوه تکمیل ثبت اظهارنامه مالی است . اظهار نامه
مالی یک فرم از پیش تهیه شده است که در آن مشخصات مدیون طرف دارای حق تضمین نوشته
می شود و وثیقه درآن توصیف می گردد . این اظهار نامه مالی باید توسط مدیون امضاء
شود .انواع مختلف وثیقه نیاز مند ثبت اظهار نامه مالی در جاهای مختلف است . ماده
401 ـ9 جایی که اظهارنامه مالی باید به ثبت برسد عنوان می دارد . چون این ماده از
مواردی است که از ایالتی به ایالت دیگر تفاوت می کند ، باید قبل از ثبت اظهارنامه
به قانون هر ایالت مراجعه نمود تا مکان خاص ثبت نوع خاص وثیقه معین
گردد
.

وقتی اظهار نامه مالی صحیحاً به ثبت برسد حق تضمینی تکمیل شده است و
اولویت و حق تقدم ، حقهای تضمینی مختلف یا متعارض با توجه به تاریخ ثبت هریک معین
می شود . اولین ثبت کننده ، در ارتباط با وثیقه مقدمترین است . ثبت کنندگان بعدی به
ترتیب زمان ثبت دارای اولویت می باشند . حق تضمین تکمیل شده نیز دارای اولویت نسبت
به حقوق تضمینی تکمیل نشده می باشند
.

ماده 9 حقوق طلبکاران دارای حق تضمین را در ورشکستگی و اعسار مطرح می
نماید
. اگر مدیون بخاطر حمایت
ورشکستگی درخواست صدور حکم ورشکستگی درباره خود نماید در این حالت اموال او بین
غرماء تقسیم خواهد شد یعنی دائنین بدون حق تضمین و طلبکاران با حق تضمین که توقیف
نموده اند اما تکمیل نکرده اند حق تضمین کامل شده مشروط بر آنکه در فاصله 90 روز
قبل از ورشکستگی به ثبت نرسیده باشد ( وقبل از این زمان به ثبت رسیده باشد ) در این
ورشکستگی همچنان معتبر خواهد بود
.

بدین ترتیب در ایالات متحده ، قانون یکنواخت تجاری نظام نسبتاً یکنواختی
را در مورد ایجاد و تکمیل حقوق تضمینی پیش بینی می کند . ایجاد و تکمیل حق تضمین
موجب فراهم آمدن وثیقه ای برای وامها یا بیعهای نسیه هم در صورت ورشکستگی و هم در
غیر آن ، می شود . طلبکار باید مطمئن شود از اینکه حق تضمینش تا حد ممکن سریعاً
توقیف شود و تکمیل گردد ، تا برای او اولویت و تقدمی ایجاد شود
.

برداشت خاص هر ایالت از قانون یکنواخت تجاری به سادگی با مراجعه به
فهرست قوانین آن ایالت و رجوع به بخش مربوط به قراردادهای تضمین شده مشخص می
شود
.

قسمت
هفتم ـ حفظ مالکیت در حقوق ایران

در حقوق ایران یکی از آثار بیع صحیح انتقال مالکیت است یعنی “ به مجرد
وقوع بیع مشتری مالک مبیع و بایع مالک ثمن می شود ” (بند 1از ماده 362 ق
) البته این در بیعی است که مبیع
آن عین معین است و اگر مبیع کلی یا کلی در معین باشد انتقال مالکیت تنها پس از
تعیین مبیع ممکن خواهد بود
.

بر خلاف بیشتر نظامهای حقوقی دنیا ، در حقوق ایران انتقال ضمان همراه
انتقال مالکیت نیست و همانطور که ماده 387 قانون مدنی مقرر می دارد “ اگر مبیع قبل
از تسلیم بدون تقصیر و اهمال از طرف بایع تلف شود بیع منفسخ و ثمن باید به مشتری
مسترد گرد...” بنا بر این اصولاً انتقال ضمان با تسلیم کالا صورت می گیرد .( مورد
استثنایی ماده 453 ق .م است
)

آنچه گفته شد درباره بیعی است که در آن درباره انتقال مالکیت یا ضمان
توافق دیگری نشده باشد ، به عبارت دیگر طرفین می توانند بر خلاف احکام تخیری فوق
توافق کنند . یعنی طرفین می توانند انتقال مالکیت را به تاخیر اندازند یا آن را
معلق به امری نمایند . متداولترین بیع معلق ، تعلیق مالکیت به پرداختن ثمن است ،
بخصوص در مواردی که مبیع به اقساط فروخته می شود و تعلیق انتقال ملکیت موجب می شود
تا فروشنده نیازی به گرفتن وثیقه نداشته باشد
.

این همان بیعی است که در آن مالکیت برای بایع حفظ می شود و انتقال ملکیت
موکول به پرداخت تمام ثمن است . با تادیه تمام ثمن از سوی مشتری در واقع شرط (معلق
علیه ) محقق شده و چون اثر تحقق شرط نسبت به آینده است از آن زمان مشتری مالک مبیع
می شود . به نظر می رسد که انتقال ضمان نیز از همان زمان باشد زیرا قبل از آن عقد
معلق بوده و اثری نداشته است ، گر چه طرفین می توانند بر انتقال ضمان حتی پیش از
تحقق شرط توافق کنند
.

در حقوق ایران با وجود خیار تفلیس اثر شرط حفظ مالکیت کمرنگ شده است .
زیرا بدون چنین شرطی هم در صورتی که مشتری مفلس شود و عین مبیع نزد او موجود باشد
بایع حق استرداد آن را دارد و ...(ماده 380 ق .م. ) اما به هر حال درج این شرط این
اثر را دارد که مشتری قبل از تادیه تمام ثمن نمی تواند کالا را به دیگری منتقل کند
و معامله او نسبت به مال غیر و فضولی خواهد بود و بدون اجازه بایع ، بر خلاف حقوق
فرانسه و برخی کشورهای دیگر ، حتی در قبال شخص ثالث با حسن نیت نیز ، اثری نخواهد
داشت و بایع که دارای حق عینی نسبت به کالا است می تواند آن را از هر کس که آن را
در تصرف دارد مطالبه کند
. اگر بایع
معامله مشتری را تنفیذ کند ثمن بیع دوم کلاً از آن او خواهد بود حتی اگر بیش از ثمن
مقرر در بیع اول باشد بدین ترتیب اثر درج شرط حفظ مالکیت در ایران نیز همانند شرط
موسع حفظ مالکیت در انگلیس خواهد بود و حتی دایره اثر آن بیش از حقوق انگلیس می
باشد ، چون مطالبه سود ناشی از فروش مشتری منوط به احراز رابطه امانی نخواهد
بود
.

نویسنده :
دکتر حبیب ا...رحیمی

  نظرات ()
حقوق بین اللملی خصوصی (شناسایی و اجرای احکام دادگاههای خارجی در ایران) نویسنده: ... - چهارشنبه ٢٤ خرداد ،۱۳٩۱

شناسایی و اجرای احکام دادگاههای خارجی در
ایران

بشر درصدد تحقق بخشیدن به آرمان دهکده جهانی است و امروز توانسته است در
بسیاری ازابعاد مانند ارتباطات، اقتصاد وتجارت به آرزوی خود دست یابد. ارتباطات
الکترونیکی که فاصله انسان ها را حداکثر به ضخامت یک مانیتور کامپیوتر نزدیک کرده
است، نقش مهمی در جهانی شدن ایفا می کند. تجارت با تولد سازمان تجارت
جهانی (WTO) مرزهای گمرکی و تولید و
عرضه را مضمحل کرده است. علم حقوق هم همگام با سایر علوم در جهت جهانی شدن گام برمی
دارد و توانسته است در رشته های مختلف مانند حقوق مالکیت ادبی و هنری، حقوق بشر،
حقوق دریایی ، حقوق اقتصادی و مالی، حقوق کیفری به یکنواخت شدن قوانین جامعه عمل
بپوشاند و در جهت ایجاد یک نظام قضایی نوین بین المللی حرکت کند. در دهکده جهانی،
حاکمیت ها مفاهیم کلاسیک خود را از دست داده اند و وظیفه هماهنگی و اجرای مقررات
یکنواخت را مهمترین وظایف حکومتی خود می دانند. تبعیض نژادی و نژادپرستی بسیار
کمرنگ شده است و با انسان ها به عنوان اتباع دهکده جهانی رفتار می شود .

سهولت روابط تجاری بین المللی از یک طرف در گرو قوانین تجاری یکنواخت و
از طرف دیگر حل و فصل اختلافات تجاری و حقوقی براساس قوانین متحدالشکل می باشد. نقش
حقوقدانان در موقعیت های مختلف مانند قانونگزاری، قضاوت و وکالت و مشاور حقوقی،
سرعت بخشیدن به پروسه یکنواخت شدن قوانین می باشد. یکی از ابعاد یکنواخت شدن
قوانین، سعی در تنظیم قوانین یک شکل برای اجرای احکام خارجی است. بررسی نظام حقوقی
کشورهای مختلف در این بعد و تلاش برای حل مشکلات اجرایی آن که شاید حاصل کنفرانس
های جهانی باشد، قدم هایی است که به این سهم کمک می کند. رویه قضایی اجرای احکام
دادگاه های خارجی در ایران برای جامعه حقوقدانان ایران و خارج ناشناخته است. هر
دادگاه بنابر استنباط خود از قانون می تواند رویه متفاوت از دادگاه دیگر در پیش
گیرد و از آن دفاع کند. رویه قضایی در این خصوص نادر است و هنوز جایگاه خود را در
مقایسه با سایر امور پیدا نکرده است. این امر شاید به دلیل کمبود درخواست اجرای
احکام خارجی در ایران باشد. بدون شک اگر رویه قضایی و قانون اجرای احکام دادگاه های
خارجی در ایران تحلیل و شناسانده شود، موجب اطمینان و اعتماد نظام های قضایی
کشورهای خارجی به نظام قضایی ایران می شود
.

نگارنده که ریاست شعبه سوم دادگاه عمومی تهران را به عهده دارد و دستور
اجرای چندین رای دادگاه های بیگانه را صادر کرده، در این مقاله سعی دارد تا قوانین
و مقررات مربوطه را به اتکای رویه قضایی تشریح کند
.

برای اینکه به جایگاه اجرای احکام خارجی در ایران پی ببریم، لازم می
دانم به طور خلاصه سیستم قضایی ایران را توضیح دهم
.

نظام قضایی ایران براساس حقوق نوشته است. براین مبنا بالاترین واحد
قضایی، دیوان عالی کشور است که در راس دادگاه های حقوقی، کیفری و انقلاب و انتظامی
و نظامی قرار گرفته است. دیوانعالی کشور دارای 38 شعبه است که هر شعبه از دو قاضی
تشکیل می شود. ریاست دادگاه با یکی از قضات است و آراء دیوان به امضای دو قاضی
معتبر می باشد. دیوان کشور در عمل به شعبه های کیفری و حقوقی تقسیم گردیده و صلاحیت
آن به شرح زیر است :

1
مرجع رسیدگی پژوهشی

الف) آراء دادگاه کیفری استان در مورد جرایمی که مجازات آنها قصاص عضو،
قصاص نفس، اعدام، جرایم مطبوعاتی، سیاسی و حبس دائم می باشد
.

ب) آراء دادگاه های عمومی حقوقی در زمینه اصل نکاح و مهر، نسب، وصیت،
وقف، حجر و احکامی که خواسته آن بیش از 20 میلیون ریال باشد
.

ج) آراء دادگاه های انقلاب در مورد جرایم علیه امنیت، جاسوسی، قاچاق
مواد مخدر، عملیات تروریستی و توهین به مقامات.

2-
رسیدگی فرجامی به آراء دادگاه های عمومی حقوقی که از آن در
شعبه تجدیدنظر، تجدیدنظرخواهی نشده باشد.

در مرتبه دوم دادگاه تجدیدنظر استان قرار گرفته است که در مرکز هر استان
با دو قاضی تشکیل می شود و رای آن با امضای دو قاضی معتبر بوده و به شعب حقوقی و
کیفری تقسیم می گردد. صلاحیت دادگاه تجدیدنظر استان به شرح زیر است:

الف) مرجع رسیدگی پژوهشی به آراء دادگاه های حقوقی عمومی که در مورد
دعاوی غیرمالی و دعاوی مالی که ارزش خواسته آن بیش از سه میلیون ریال
باشد.

ب) مرجع رسیدگی پژوهشی به آراء دادگاه های عمومی کیفری و انقلاب که در
مورد جرایم ضبط اموال بیش از یک میلیون ریال، جرایمی که حداکثر مجازات قانونی آن
بیش از سه ماه حبس یا شلاق یا جزای نقدی بیش از پانصد هزار ریال و انفصال از خدمت
باشد.

در مرتبه سوم دادگاه های بدوی هستند که به تعداد کافی در بخش، شهرستان و
مرکز استان مستقر بوده و به دو گروه تقسیم می شوند:

1-
دادگاه کیفری استان متشکل از 5 قاضی که رای آنها با اکثریت
قضات معتبر است و صلاحیت آن به شرح زیر است:

رسیدگی بدوی به جرایمی که مجازات قانونی آنها قصاص عضو، قصاص نفس،
اعدام، رجم، حبس ابد و جرایم مطبوعاتی و سیاسی و رسیدگی به اتهامات وزرا، نمایندگان
مجلس، سفرا، استانداران، فرمانداران، قضات و مدیران کل اطلاعات و شورای نگهبان و
اعضای مجمع تشخیص مصلحت نظام.

2-
دادگاه عمومی حقوقی با یک قاضی و صلاحیت رسیدگی به کلیه
دعاوی حقوقی.

3-
دادگاه عمومی کیفری با یک قاضی و صلاحیت رسیدگی به کلیه
دعاوی و شکایات کیفری.

4-
دادگاه انقلاب با یک قاضی و صلاحیت رسیدگی به جرایم علیه
امنیت داخلی و خارجی و توهین به مقامات عالیرتبه جمهوری اسلامی، اقدامات تروریستی،
جاسوسی، قاچاق مواد مخدر و اصل 49 قانون اساسی.

دادگاه کیفری استان و دادگاه عمومی پس از صدور کیفرخواست به جرایم
رسیدگی می کنند. کشف جرم، تعقیب متهم و انجام تحقیقات مقدماتی و تشکیل پرونده و
صدور کیفرخواست با دادسرا می باشد که در راس آن دادستان قرار گرفته و به تعداد کافی
دادیار یا بازپرس دارد.

سایر
دادگاه ها

مانند دادگاه نظامی که به دادگاه نظامی یک و نظامی دو تفسیم می شود که
به جرایم خاص نظامیان رسیدگی می کند و مرجع پژوهشی بعضی از آراء آنها، دیوانعالی
کشور است و همچنین دیوان عدالت اداری با صلاحیت رسیدگی به شکایات اشخاص علیه دولت و
شهرداری ها و کمیسیون های مالیاتی و ماده 100 قانون شهرداری و بعلاوه شورای حل
اختلاف که به اختلافات حقوقی رسیدگی می کند.

نظام
حقوقی شناسایی و اجرای احکام دادگاه های خارجی در ایران

الف)
احکام حقوقی

1-
نظام حقوقی کنترل محدود که احکام خارجی را از جهت بعضی از
شرایط معین شده در حکم خارجی بررسی می کند از قبیل صلاحیت قاضی، قطعی بودن حکم و
تطبیق با نظام عمومی و داخلی مانند نظام حقوقی کشور ایتالیا.

2-
نظام حقوقی کنترل نامحدود که در آن یک بررسی کلی روی حکم
خارجی انجام می شود و قاضی می تواند آن حکم را بپذیرد یا به کلی رد کند.

3-
نظام حقوقی رد مطلق که حکم بیگانه به هیچ وجه معتبر نیست و
به طور مطلق از اجرای رای خارجی امتناع می کنند مانند بعضی از کشورهای اروپای
شرقی.

4-
نظام حقوقی تجدیدنظر مطلق که در آن حکم خارجی از لحاظ
ماهوی و شکلی مورد رسیدگی قرار می گیرد.

ایران تا سال 1928 میلادی جزء گروه سوم بود؛ یعنی سیستم رد مطلق را اجرا
می کرد و هیچ حکم خارجی را اجرا نمی کرد. علت آن مخالفت با رژیم کاپیتولاسیون بود.
با لغو رژیم کاپیتولاسیون و تصویب قانون مدنی در ایران در ماده 972 آن قانون مقرر
داشت که احکام صادره از محاکم قضائی را نمی توان اجرا کرد، مگر اینکه مطابق قوانین
ایران، امر به اجرای آن صادر شده باشد. این ماده در حقیقت احکام مدنی را مورد شناسایی قرار می دهد، ولی لازم
الاجرا بودن آنها را موکول به صدور امر اجرا می داند و سپس در ماده 1295 آن قانون
احکام دادگاه های خارجی را جزء اسناد تنظیم شده در خارج از ایران تلقی می کند و می
گوید که آن اسناد دارای همان اعتباری خواهند بود که مطابق قوانین محل صدور دارند؛
به شرط اینکه اولاً بنا به علتی از علت های قانونی از اعتبار نیفتاده باشند، ثانیاً
با قوانین مربوط به نظم عمومی یا اخلاق حسنه مخالف نباشند، ثالثاً کشور صادرکننده
آن به موجب قوانین خود اسناد ایران را معتبر بداند و رابعاً نماینده سیاسی ایران در
کشور صادرکننده سند یا نماینده سیاسی صادرکننده در ایران مطابقت آن را با قوانین
کشور محل صدور تأیید کنند.

از آنجایی که اجرای حکم خارجی به منزله اعمال حاکمیت دولت صادرکننده حکم
در قلمرو دولت اجرا کننده است، در قانون مدنی به ترتیب فوق یک استثناء به حاکمیت
ملی ایران در رسیدگی به امور وارد شده یعنی انحصار مطلق دولت در امر رسیدگی قضائی
حقوقی قید احکام خارجی را پذیرفت، اما اجرای آن را در انحصار خود قرار داد و جزء
حاکمیت دانست. به عبارت دیگر، قانون مدنی ایران احکام خارجی را شناخته است، اما در
شناسایی و لازم الاجرا بودن آن قائل به تفکیک شد.

همان طوری که در ماده 971 قانون مدنی مقرر می دارد که \"دعاوی از حیث
صلاحیت محاکم و قوانین راجعه به آیین دادرسی مدنی تابع قانون محل صدور حکم می
باشد\"، بنابراین حکمی که در خارج از ایران صادر شود، با رعایت آیین دادرسی مدنی و
صلاحیت دادگاه خارجی طبق قانون محل صدور حکم با رعایت مقررات ماده 1295 قانونی مدنی
یک خارجی تلقی می گردد. این نظریه در سال 1974 مورد تأیید اداره حقوقی وزارت
دادگستری قرار گرفت. به این ترتیب، احکام بیگانه با شرایط فوق در ایران شناسایی می
شدند، اما اجرای آن تابع مقرات منسجمی نبود. تا اینکه مقررات اجرایی در این مورد با
تصویب قانون اجرای احکام مدنی در سال 1356 تحولی در شناسایی و اجرای احکام خارجی در
ایران به وجود آورد.

در نظام حقوقی متحول در مورد اجرای احکام خارجی براساس قانون اجرای
احکام مدنی ضوابط معین و مشخصی در قانون به وجود آمد، به نحوی که مواد 169 تا 179
قانون اجرای احکام مدنی صراحتاً شرایط اجرای احکام مدنی در ایران را اعلام
کرد.

نظام جدید و تکمیلی قانون ایران بین مسأله ایجاد حق و تأثیر حق قائل به
تفکیک شده است. یعنی حق ایجاد شده در خارج از ایران را واجد اثر دانسته و اجرای آن
را تابع قوانین ایران قرار داده است، و روش ایران، روش قرار اجرا را پذیرفته و حکم
خارجی را در قالب و اجرای احکام داخلی می ریزد. در این نظام جدید، آن احکام خارجی
قابل اجرا هستند که کشور صادرکننده حکم طبق قوانین داخلی خود یا عهدنامه یا قرار
دادگاه احکام صادره از ایران را معتبر بداند. در این خصوص، دولت ایران با کشورهای
مختلفی قرارداد دوجانبه منعقد کرده است. مثلاً در ماده 5 قرارداد اقامت و دریانوردی
بین دولت ایران و فرانسه به تاریخ 1966 در مورد برخورداری اتباع دو کشور از حقوق
مساوی در قلمرو یکدیگر، ماده 19 قرارداد عمومی 1954 لاهه را پذیرفته که به موجب آن
هر یک از دولت ایران و فرانسه به طور ضمنی با شرایطی، قابل اجرا بودن احکام مدنی
قطعی کشور دیگر را در کشور خود پذیرفته اند. و به علاوه در ماده 3\"عهدنامه مودت و اقامت\" بین ایران و اتریش به
تاریخ 1965 میلادی دو کشور توافق کردند تا پس از احراز قطعیت حکم، احکام دادگاه های
ایران و اتریش در قلمرو آنها طبق قانون اجرای احکام کشور اجراکننده قابل اجرا
شوند.

در این مورد طبق ماده 171 قانون اجرای احکام؛ اگر در معاهده یا قرارداد
بین ایران و کشور صادرکننده - مثلاً با اتریش و فرانسه- ترتیب و شرایط خاصی برای
اجرای حکم مقرر شده باشد، حکم به همان ترتیب و شرایط عهدنامه اجرا می شود، یعنی
مقررات عهدنامه بر قانون ایران برتری پیدا می کند و در این معاهدات شناسایی خود به
نحوی به احکام داده شده است و همچنین موافقت نامه ایران و روسیه مصوب 1999 میلادی
در ماده 3 مقرر می کند که معاضدت قضائی علاوه بر انجام تحقیقات از طرفین دعوی شامل
شناسایی و اجرای تصمیمات قضائی در پرونده های مدنی نیز می شود.

به علاوه، عین مقررات ماده 3 کنوانسیون نیز در کنوانسیون 1975 روابط
کنسولی بین ایران و اتریش در مورد شناسایی و اجرای تصمیمات قضائی به تصویب طرفین
رسیده است. توافقنامه اخیر دولت ایران و جمهوری آذربایجان در تاریخ 1998 در ماده 37 تصمیمات لازم الاجرای قضائی طرفین
در امور مدنی و خانوادگی و جبران ضرر و زیان ناشی از جرم را متقابلاً معتبر و قابل
اجرا می داند.

در غیاب موارد سه گانه فوق معامله متقابل نیز مستمسکی است که اجرای
احکام خارجی در ایران را امکانپذیر می سازد.

حقوق بین الملل در مقیاس وسیعی بر پایه رفتار متقابل به عبارتی عمل و
عکس العمل استوار است. مفهوم آن این است که کشور صادرکننده و کشور اجراکننده حکم
احکام یکدیگر را بشناسند و در کشور خود اجرا کنند. عمل متقابل ممکن است به موجب
قانون ایجاد شود یا به موجب معاهده و یا رویه محاکم. نمونه ای از عمل متقابل که به
وسیله عهدنامه بین ایران و کشورهای دیگر مقرر گردیده است، در قرارداد بین آذربایجان
و ایران مورخ 1998 می باشد. در قانون آیین دادرسی مدنی ایران مواد 291 و 292 شرط
معامله متقابل را برای انجام نیابت قضائی پذیرفته و تجویز کرده است. یکی از راه های
ایجاد معامله متقابل رویه محاکم کشورها است که شعبه سوم دادگاه عمومی تهران برای
پایه ریزی و ایجاد چنین روشی جهت اجرای احکام خارجی در پیش گرفته است. شعبه سوم دادگاه عمومی تهران طی قرارهای جداگانه
حکم دادگاه هامبورگ آلمان را لازم الاجرا دانسته و مبادرت به صدور اجراییه کرده و
طی دادنامه مقرر داشته است که : با توجه به مستندات ابرازی و نهایی بودن حکم دادگاه
هامبورگ و دستور اجرای آن حکم توسط دادگاه و اقامتگاه خوانده در حوزه قضائی تهران
مستنداً به مواد 169 و 170 قانون اجرای احکام مدنی مصوب سال 1356 و مواد
972 و 971 قانون مدنی دادگاه قرار
لازم الاجرا بودن حکم دادگاه هامبورگ را صادر و اعلام می دارد و مقرر می کند دفتر
اجراییه صادر شود.

در یک پرونده دیگر که تنفیذ و اجرای دادنامه شماره 1323/ 99 و 1348 /99
دادگاه تجدیدنظر تجارت کویت خواسته شده بود، موضوع پرونده از این قرار بود که
خواهان علیه خوانده مبادرت به طرح دعوی برای مطالبه بهای فرش فروخته شده به خوانده
را کرد.

دادگاه بدوی کشور کویت به استناد ماده 263 قانون مدنی کویت حکم به
محکومیت خوانده صادر کرد. تقاضای خوانده برای تجدیدنظر در دادگاه تجدیدنظر مردود شد
و پس از قطعیت آن و دستور اجرا توسط دادگاه کویت خواهان در ایران و در محل اقامتگاه
خوانده واقع در تهران تقاضای اجرای رای را کرد که دادگاه پس از بررسی مدارک پرونده
در جلسه فوق العاده مورخ 16 /2/ 82 به شرح زیر دادنامه شماره 105 مورخ 16 /2/ 82 را
صادر کرد:

قرار
لازم الاجرا بودن رای دادگاه تجدیدنظر تجارت کویت

در خصوص درخواست خواهان به طرفیت خوانده دایر به شناسایی و اجرای
دادنامه شماره 1323/99 و 1348/99 دادگاه تجدیدنظر تجاری کویت با توجه به مدارک
استنادی از قبیل رای دادگاه، قطعیت آن و گواهی سفارت ایران در کویت مبنی بر مطابقت
رای با قوانین کویت و همچنین صدور دستور اجرای آن توسط دادگاه کویت و اینکه جهات
ردی برای تقاضا وجود ندارد، مطابق مواد 971 و 972 قانون مدنی و مواد 169 و 170
قانون اجرای احکام مدنی قرار لازم الاجرا بودن حکم صادر و اعلام می گردد. این قرار
قطعی است مقرر می شود دفتر اجراییه صادر و پرونده از آمار کسر گردد.

علاوه بر شرایط فوق، حکم خارجی باید قطعی و لازم الاجرا شده باشد و
دستور اجرایی از طرف دادگاه صادرکننده حکم نیز صادر گردیده باشد. باید گفت که این
شرط قانون ناظر به اعتبار امر مختومه و قضیه محکوم بها است که از قواعد نظم عمومی
تلقی می شود، این شرط ناظر به احکامی است که طی آنها قوه قضائیه یک کشور حق یک طرف
دعوی را تصدیق کرده و صرف نظر از موارد استثنایی کاشف از وجود حق باشد. به هر حال،
قانونگزار ایران به این موضوع عنایت داشته که دعوی باید در نقطه ای به پایان برسد و
طرفین مکلف به پذیرش نتیجه دعوی باشند. به عبارت دیگر، موضوعی که یک بار مورد
رسیدگی قضائی قرار گرفته، برای همیشه نسبت به اصحاب دعوی مختومه و فیصله یافته تلقی
گردد و از صدور دو بار رای درباره موضوع واحد و اتلاف امکانات قضائی و وقت و هزینه
طرفین برای ورود مجدد به تشریفات اقامه دعوی دوباره و صدور رای معارض بین المللی
خودداری شود.

حکم قطعی و لازم الاجرای صادره از دادگاه خارجی اعتبار امر مختومه را
داشته و این اعتبار به هیچ وجه از حکم خارجی سلب نشده و محکمه ایرانی باید آنر ا با
احراز شرایط دیگر بشناسد و نتیجتاً حق رسیدگی ماهوی به محکمه ایرانی تجویز نشده
است. تصمیم قضائی مورد درخواست در صورتی از اعتبار امر مختومه برخوردار می شوند که
مطابق قانون کشور صادرکننده به شکل حکم باشد، در غیر این صورت اوامر و دستورات
مانند دستور موقت یا قرار تأمین مشمول امر مختومه واقع نمی گردد.

قطعی و لازم الاجرا بودن حکم خارجی را طبق قانون کشور صادرکننده حکم
باید تشخیص داد. مثلاً اگر تصمیم قضائی در خارج از قلمرو کشور صادرکننده قابل اجرا
نباشد، مانند حکمی که مطابق قانون کشور صادرکننده حکم در مورد احوال شخصیه که از آن
درخواست اجرای حکم شده است صادر گردیده است باشد، قابلیت اجرایی ندارد، زیرا احوال
شخصیه طبق ماده 6 قانون مدنی ایران تابع قانون کشور متبوعه شخص است.مختومه نبودن
موضوع و حکم غیرقطعی که وصف اعتبار محکوم بها را پیدا نکرده است، در ایران قابل
اجرا نیست، زیرا ماده 971 قانون مدنی مقرر می داند که مطرح بودن دعوی در محکمه
خارجی رافع صلاحیت دادگاه ایرانی نخواهد بود. در این ماده، عبارت مطرح بودن دعوی
ناظر به دعوایی است که هنوز مشمول امر مختومه نشده است.

قاضی ایرانی علاوه بر اینکه راساً و به طور مستقل شرایط اجرای احکام
خارجی را احراز می کند، صلاحیت دادگاه صادرکننده را نیز از دو نقطه نظر مورد توجه
قرار می دهد: نخست از نظر صلاحیت عمومی یعنی از نظر بین المللی از این حیث که قوه
قضائیه کدام کشور در دعوی صالح به رسیدگی بوده و دیگری از جهت صلاحیت ذاتی و نسبی
دادگاه صادرکننده رای که البته برای قاضی ایرانی صلاحیت ذاتی و نسبی اهمیت ندارد،
زیرا طبق قواعد بین الملل خصوصی، صلاحیت عمومی مورد بررسی واقع می شود.تقاضای اجرای
حکم با درخواست امکانپذیر است و نیازی به تقدیم دادخواست و صرف هزینه دادرسی ندارد.
مطابق ماده 170، درخواست اجرای حکم به دادگاه صالح باید ارائه شود. دادگاه صالح
برای اجرای حکم، دادگاه عمومی شهرستان محل اقامت یا سکونت محکوم علیه و یا اگر محل
اقامت یا سکونت در ایران نداشته باشد، دادگاه عمومی حقوقی شهرستان تهران است. به
درخواست اجرای حکم که حاوی مشخصات محکوم له و محکوم علیه باشد، باید مدارک ذیل
ضمیمه شود:

1)
رونوشت حکم دادگاه خارجی که صحت مطابقت آن با اصل وسیله
مأمور سیاسی یا کنسولی کشور صادرکننده حکم گواهی شده باشد.

2)
ترجمه رسمی گواهی شده آن به زبان فارسی.

3)
رونوشت دستور اجرای حکم از طرف مرجع صلاحیتدار صادرکننده
حکم و ترجمه فارسی آن.

4)
تصدیق نماینده سیاسی یا کنسولی ایران در کشور صادرکننده
حکم یا نماینده رسمی و کنسولی کشور صادرکننده حکم در ایران دایر به صدور دستور اجرا
از مقامات صلاحیتدار.

5)
گواهی امضای نماینده سیاسی کشور خارجی صادرکننده حکم مقیم
ایران از طرف وزارت امور خارجه. *

نحوه
رسیدگی دادگاه

دادگاه در جلسه اداری فوق العاده تقاضا و مدارک را بررسی و در صورت
احراز شرایط، قرار قبول تقاضای لازم الاجرا بودن حکم را صادر و دستور اجرا می
دهد.

در صورتی که دادگاه تقاضا را رد کند، متقاضی ظرف ده روز می تواند به
دادگاه تجدیدنظر استان شکایت پژوهشی نماید و دادگاه تجدیدنظر در وقت فوق العاده
تصمیم می گیرد. تصمیم دادگاه تجدیدنظر قطعی است.

نحوه
اجرای حکم

حکم خارجی دارای همان اعتباری است که در کشور صادرکننده برای آن قائل
هستند، زیرا قدرت اجرایی خود را از یک طرف از قدرت عمومی که طبق قانون اساسی به
قاضی واگذار شده و از طرف دیگر از اراده قاضی که حق را ظاهر ساخته، نشأت می گیرد.
ارزش و اعتبار آن به درجه ای است که قانون و قاضی به آن می دهد و تساوی ارزش احکام
در کشورهای مختلف با تساوی حاکمیت ها هماهنگی دارد.

اجرای حکم خارجی در ایران طبق قانون اجرای احکام مدنی انجام می شود و در
صورت بروز اختلاف ناشی از اجرای حکم طبق ماده 26 قانون اجرای احکام مدنی توسط
دادگاه اجراکننده حکم حل و فصل می شود.

علی رغم موارد فوق، در صورت وجود یکی از جهات زیر دادگاه ایران درخواست
اجرای حکم خارجی را مردود اعلام می کند:

1-
در صورتی که حکم خارجی با قوانین مربوط به نظم عمومی و
اخلاق حسنه ایران مغایرت داشته باشد:

نظم عمومی عبارت است از رعایت قواعد و مقررات آمره اعم از ماهوی و شکلی
که افراد نمی توانند به وسیله قرارداد از آن سرپیچی کنند، به حدی که عدم رعایت و
نقض آنها مخالف نظم عمومی تلقی می شود. تشخیص نظم عمومی و مخالفت با آن با قاضی
است. مثلاً طبق ماده 966 قانون مدنی ایران تصرف و مالکیت اموال منقول و غیرمنقول در
هر کشوری تابع قانون محل وقوع است. هر حکمی که مغایر این قاعده باشد، مخالف نظم
عمومی ایران محسوب می شود. اخلاق حسنه نیز عبارت است از مجموعه قواعد و مقرراتی که
وجدان اجتماعی برای حفظ نظام خود آنها را پسندیده و مخالفت با آن ضداخلاق عمومی و
اخلاق حسنه محسوب می شود. اخلاق حسنه
بستگی به زمان و مکان دارد و در هر جامعه و در هر زمانی دارای مفهوم خاصی است که
تشخیص که به عرف واگذار می شود. به هر حال، احراز موارد فوق به عهده قاضی مجری حکم
می باشد.

2-
حکم خارجی با مقررات عهود بین الملل که ایران عضو آن است،
مغایر باشد:

به طور کلی طبق ماده 9 قانون مدنی، مقررات عهودی که بر طبق قانون اساسی
بین دولت ایران و سایر دول منعقد شده باشد، در حکم قانون است. بنابراین، مغایرت حکم
خارجی با مقررات این گونه عهدنامه ها به معنی مغایرت با قوانین داخلی ایران است و
حکم خارجی در این مورد اجرا نمی شود.

3-
مغایرت حکم خارجی با قوانین خاص ایران:

این مورد نیز مانند بند 3 است با این تفاوت که منشأ قوانین قبلی معاهدات
می باشند. در حالی که منشأ این مقررات قوانین داخلی است. اگر حکم خارجی مغایر
قوانین داخلی باشد، قابل اجرا نیست. مثلاً طبق ماده 6 قانون مدنی، قوانین مربوط به
احوال شخصیه از قبیل نکاح، طلاق، اهلیت اشخاص وارث در مورد کلیه اتباع ایران ولو
اینکه مقیم در خارج باشند مجری می داند، یا ماده 8 آن قانون اموال غیرمنقول که
اتباع خارجه در ایران بر طبق عهود تملک کرده یا می کنند، از هر جهت تابع قوانین
ایران محسوب می کند.

رویه قضائی ایران دلالت بر اجرای این قسمت از قانون دارد. مثلاً دادگاه
خانواده ایران در تاریخ 7/8/81 در رسیدگی به تقاضای تنفیذ و حکم طلاق صادره از
دادگاه دانمارک بدون صدور دستور اجرا وارد ماهیت دعوی شده و به تقاضای خواهان
درخواست تنفیذ و طلاق وی را طبق قوانین ایران رسیدگی کرده و حکم مورد درخواست را
اماره و قرینه ای برای حکم طلاق خود فرض کرده و پس از رسیدگی ماهیتی به استناد ماده
1130 قانون مدنی ایران حکم طلاق صادر کردند.

در احکام جداگانه دیگری به تاریخ 7/10/80 به درخواست تنفیذ طلاق رسیدگی
و با این استدلال که حکم دادگاه طلاق صادره از سوی دادگاه عالی کالیفرنیا حاکی از
اعلام خاتمه رابطه زناشویی بوده و تأیید مراتب شرعی بودن آن از طرف سردفتر ازدواج
اسلامی و اجرای صیغه طلاق شرعی با شرایط شرعی به استناد ماده 6 و 972 قانون مدنی
حکم دادگاه کالیفرنیا را تنفیذ کردند. در حکم دیگری به تاریخ 3/5/79 در پاسخ به
تنفیذ حکم طلاق صادره از دادگاه کالیفرنیا دادگاه خانواده تهران می گوید که با توجه
به اینکه طرفین از اقلیت های مذهبی ارامنه ایران بوده و طلاق مطابق مقررات دین مسیح
صادر و اجرا شده است و اسناد و مدارک تقدیمی و مطابقت آن مورد تأیید سفارت ایران در
آمریکا و نیز خلیفه گری ارامنه قرار گرفته، به استناد ماده واحده قانون اجازه رعایت
احوال شخصیه ایرانیان غیرشیعه حکم را تنفیذ کردند.

در این موارد رویه دادگاه های خانواده صرفاً صدور اجراییه طبق قانون
اجرای احکام نمی باشد، بلکه برای اعتبار بخشیدن به آراء صادره وارد ماهیت می شوند و
سپس با احراز مطابقت آن با قوانین ایران حکم را شناسایی و معتبر اعلام می دارند که
این رویه مغایر قانون اجرای احکام خارجی است، زیرا طبق آن قانون دادگاه با احراز
قاطعیت و لازم الاجرا بودن حکم دستور اجرا صادر می کند و اگر حکم خارجی مغایر
قوانین ایران باشد، به استناد مغایرت آن با قوانین داخلی و بند 4 ماده 169 بایستی
تقاضا را رد نماید.

4
- حکم اعتبار خود را از دست داده باشد:

\"حکم معتبر\" حکمی است که بر طبق قانونی که بر آن
حکومت می کند، به وجود آمده و تمام شرایط که مطابق قانون محل برای تشکیل آن لازم
است رعایت شده و معتبر باقی بماند. به هر علت قانونی که حکم اعتبار خود را از دست
بدهد، قابلیت اجرایی خود را طبق بند 4 ماده 169 قانون اجرای احکام از دست خواهد
داد. یکی از مواردی که می تواند حکم را از اعتبار بیندازد، شمول مرور زمان به حکم
است.

5-
حکم مخالف حکم خارجی در یکی از دادگاه های ایران صادر شده
باشد:

صرف صدور حکم مغایر حکم خارجی در ایران قبل از صدور حکم خارجی ولو اینکه
اجراییه در مورد آن صادر نشده باشد، مانع اجرای حکم خارجی خواهد بود. صدور چنین حکمی حتی در قوانین داخلی مثلاً در
قانون آیین دادرسی مدنی ایران در بند 4 ماده 422 موجه نبوده و از موارد اعاده
دادرسی است که نهایتاً موجب نقض یکی از احکام خواهد بود.

6-
رسیدگی به موضوع دعوی مطابق قوانین ایران اختصاص به دادگاه
های ایران داشته باشد:

در این قسمت دادگاه ایران صلاحیت دادگاه خارجی را مطابق قوانین ایران می
سنجد که اگر صلاحیت با دادگاه خارجی باشد، مشکلی به وجود نمی آید، اما اگر طبق
قوانین ایران رسیدگی به دعوی در صلاحیت خاص دادگاه های ایران باشد، حکم خارجی قابل
اجرا نیست.

مثال های مختلفی می توان در قانون ایران ذکر کرد. مثلاً ماده 355 قانون
امور حسبی ایران می گوید که رسیدگی به دعاوی راجع به ترک اتباع خارجه در ایران در
صلاحیت دادگاه ایران است، یا مثلاً در ماده 16 قانون آیین دادرسی مدنی ایران قید
شده است؛ \"در صورتی که موضوع دعوی مربوط به مال منقول و غیرمنقول با منشأ واحد
باشد در دادگاه محل وقوع مال غیرمنقول به آن رسیدگی می شود.\"

7-
حکم راجع به اموال غیرمنقول واقع در ایران و حقوق متعلق به
آن باشد:

این شرط در واقع یکی از مصادیق شرط ششم است. همانطور که در ماده 12
قانون آیین دادرسی مدنی مقرر شده است که دعاوی مربوط به اموال غیرمنقول اعم از
دعاوی مالکیت، مزاحمت، ممانعت از حق، تصرف عدوانی و سایر حقوق در دادگاه محل وقوع
مال غیرمنقول رسیدگی می شود. بالطبع اگر مال غیرمنقول در ایران واقع باشد، حکم
خارجی نسبت به آن بلااثر است.

ب -
احکام امور حسبی

لازم به توضیح است که در امور حسبی نیز احکام خارجی طبق قانون ایران
شناسایی می شوند. مثلاً در ماده 356 قانون امور حسبی گفته شده که تصدیق صادره از
مقامات صلاحیتدار کشور متوفی راجع به ارث اتباع خارجه یا انحصار آنها پس از احراز
اعتبار آن در دادگاه ایران از حیث صدور و رعایت مقررات مربوطه به اعتبار اسناد
تنظیم شده در خارج، به طور محدود قابل ترتیب اثر است.

ج-
احکام جزایی

شناسایی واجرای احکام جزایی: ایران به موجب معاهدات دوجانبه با بعضی از
کشورها احکام جزایی را مورد شناسایی و اجرا قرار داده است. می توان به معاهده
دوجانبه ایران و آذربایجان مصوب 1998 که در ماده 37 شناسایی و اجرای احکام جزایی را
در قسمت ضرر و زیان ناشی از جرم پیش بینی کرده است، اشاره کرد. و به علاوه در تبصره
ذیل ماده 2 آیین نامه سجل قضائی آمده است که \"احکام قضائی کشورهای بیگانه راجع به محکومیت اتباع ایران یا محکومیت
کسانی که قبلاً تابعیت ایران را داشته یا بیگانگان یا کسانی که تابعیت معینی ندارند
و در خاک ایران مقیم هستند و در سجل کیفری آنها قید می شود مشروط به اینکه موضوع
محکومیت آنها به موجب قوانین ایران نیز بزه شناخته شده باشد.\"

منابع

1-
قانون آیین دادرسی کیفری دادگاه های عمومی و انقلاب مصوب
سال.

2-
قانون آیین دادرسی مدنی دادگاه های عمومی مصوب
سال.

3-
قانون اجرای احکام مدنی مصوب سال 1356.

4-
قانون مدنی.

نویسنده :
دکتر منصور پورنوری

  نظرات ()
حقوق بین اللملی خصوصی (مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو 1980) نویسنده: ... - دوشنبه ٢٢ خرداد ،۱۳٩۱

مسئولیت و حقوق عامل حمل و نقل مرکب در معاهده ژنو
1980

چکیده :

عامل حمل ونقل مرکب، شخصی را گویند که در مقابل صاحب کالا، جابه جایی
سالم کالا را از نقطه ای به نقطه دیگر توسط وسائل حمل گوناگون در ازای مبلغی متعهد
می شود . نخستین پرسشی که از جهت حقوقی در مورد شخص اخیر مطرح می گردد مسؤولیت اوست
. نگاهی به این پرسش، موضوع بررسی این نوشتار است . گفته می شود که مسئولیت عامل
،مبتنی بر تقصیر مفروض است؛ اما ارائه برداشت خاص از پاره ای عبارات معاهده ژنو
موجب تردید جدی در صحت این گفتار شده است. به هر حال ، عامل در صورت احراز مسؤولیت،
برای جبران خسارت از سقف قانونی بهره مند می باشد، ودر صورت تقصیر عمدی و سنگین این
سقف ساقط می شود که این فکر از ابداعات معاهده مزبور است . بنابراین ، بررسی نوع ،
ماهیت، حدود و سقوط مسئولیت عامل حمل ونقل مرکب، موضوع بررسی نخستین مبحث ماست (1)
در مبحث بعدی از ما به ازای مسؤولیت؛ یعنی حقوق دریافت کرایه، بررسی و دریافت غرامت
در صورت اظهارات نادرست ونیز حق تخلیه وبه عبارتی از امتیازات عامل در مقابل صاحب
کالا (2) سخن می رود . این نگاه با ارائه نتیجه گیری مختصر خاتمه می
پذیرد .

حمل ونقل مرکب، نوعی از حمل ونقل است که در آن محموله بدون اینکه وقفه
ای در وضعیت حمل آن بوجود آید؛ توسط وسایط حمل ونقل متفاوت تحت مسؤولیت شخصی واحد
از محلی به محل دیگر جابه جا می شود . اگر چه این نوع حمل و نقل ترکیبی از انواع
حمل ونقل است ؛ ولی متفاوت از هریک از آنها بوده ودر واقع ، به معنای استفاده بهینه
از امکانات انواع حمل ونقل است . از آنجا که آشنایی با این سیستم میتواند چه به
لحاظ تئوری وچه به لحاظ عملی ، به هنگام بروز اختلاف و طرح دعاوی ، مفید واقع شود؛
بنابراین در این نوشتار کوشش شده است که در صورت امکان بطور اختصار پس از معرفی
عامل حمل ونقل مرکب(2) ؛ مسئولیت و حقوق وی در دو بخش مورد بررسی قرار گیرد . مطابق
بند 2 ماده 1 معاهده ژنو ( 1980 ) (3) : « عامل حمل ونقل مرکب ، عبارت است از هر
شخصی که به حساب خود یا توسط شخص ثالث یک قرارداد حمل ونقل مرکب منعقد کرده و
مسئولیت اجرای آن را به عهده می گیرد وبه عنوان مأمور یا نماینده فرستنده یا حمل
کننده های شرکت کننده در عملیات حمل ونقل مرکب عمل نمی کند .» با توجه به اینکه
حرفه عامل حمل ونقل مرکب از جهت حقوقی، بخوبی تعریف و تبیین نشده است ، بنابراین
هرشخص اعم از حقیقی یا حقوقی میتواند به این حرفه ، اشتغال ورزد . در حال حاضر،
مؤسسات حمل ونقل دریایی ، زمینی ، ترانزیترها و فورواردرها در کشورهای مختلف اقدام
به ارائه چنین خدماتی می کنند . آنچه حائز اهمیت می باشد این است که ارائه دهندگان
این نوع خدمات باید علاوه بر داشتن مهارت وکاردانی لازم و تجربه کافی در ترکیب
انواع حمل ونقل ، از توانایی مالی وتجهیزات لازم برخوردار بوده و دارای نمایندگی
های متعدد در محل های مختلف باشند . از آنجا که اهم وظایفشان نیز تنظیم همکاری
افراد و مؤسسات گوناگون در زنجیره حمل ونقل است، پس لازمه موفقیت شان داشتن شناخت
قابل توجهی از انواع حمل ونقل تک نوعی است .

با توجه به توضیحات داده شده میتوان گفت عامل حمل ونقل مرکب، شخصی حقیقی
یا حقوقی است که عملیات حمل و نقل را از ابتدا تا انتها سازماندهی کرده ، به عنوان
طرح عملیات ؛ مسیر مناسب، نوع حمل ونقل و متصدی حمل مطمئن را انتخاب می کند واز
آنجا که مسئولیت جابه جایی کالا را از مبدأ تا مقصد برعهده دارد ، موظف است تا با
برنامه ریزی صحیح و دقیق و انعقاد قراردادهای جداگانه به نام خود با سایر متصدیان
حمل ونقل ، محموله مورد قرارداد را سالم و سرقرار (به موقع) به مقصد برساند . اگر چه ممکن است که
عامل حمل ونقل مرکب ، عمل جابه جایی را در بخشی از مسیر به شخصه انجام دهد ؛ ولی
معمولاً عملیات حمل کالا توسط نمایندگان و مأموران وی یا سایر متصدیان حمل ونقل که
طرف قرارداد جداگانه با او هستند، صورت می گیرد .

با توجه به اینکه مسئولیت حمل کالا به طریق مرکب از مبدأ تا مقصد بر
عهده اوست ، فقط مخاطب صاحب کالا ( مشتری ) نیز خود او خواهد بود . براین اساس ،
عامل حمل ونقل مرکب دارای دو چهره است : ازیک طرف در مقابل فرستنده متعهد به جابه
جایی کالا از مبدأ تا مقصد است و جمع آوری ، بارگیری ، انجام عملیات گمرکی وارسال
کالا را برعهده دارد وبا توجه به تراکم و شلوغی بنادر و سهولت و روانی جاده ها (یا
بالعکس ) بهترین مسیر را انتخاب می کند . در صورت بروز حوادث غیر منتظره از قبیل
اعتصاب و موانع دیگر ، مسیر را تغییر می دهد واز طرف دیگر در ارتباط با مقاطعه
کاران و متصدیان حمل ونقل تک نوعی است که دراین چهره در تنظیم و انعقاد قرارداد با
آنها جلوه گر می شود . به عبارت دیگر ، عامل در قالب چهره دوم به مثابه مالک ظاهری
، نقش نایب و نماینده را از جانب مالک اصلی کالا ایفا می کند
.

کشورهای عقب نگاه داشته شده که همواره نگران توسعه اقتصادی خود هستند و
بر تأثیرات حمل ونقل مرکب دربخش های گمرک ، بنادر ، فرودگاهها ، بیمه ، اشتغال و
….واقف اند؛ به هنگام وضع معاهده ژنو 1980 حساسیت خاص خود را در مورد وضع قواعد ملی
راجع به حمل ونقل مرکب ابراز داشتند . در واقع ، نگرانی این کشورها، این است که
ارائه خدمات گوناگون که لازمه اجرای حمل ونقل مرکب است ، از طرف کمپانیهای بین
المللی موجب دخالت ناروای آنها در اقتصاد شکننده شان شود . سرانجام نیز به خواسته
خود رسیدند ، مطابق بند 2 ماده 4 معاهده ژنو : « این کنوانسیون به حقوق کشورها در وضع قواعد وکنترل عملیات حمل ونقل مرکب
و عاملین آن در سطح ملی و نیز به حق در نظر گرفتن موازین راجع به نظرخواهی
- بویژه قبل از ورود فن آوری و خدمات
جدید – از عاملین حمل ونقل مرکب، صاحبان کالا، سازمانهای صاحبان کالا و مقامات
ذیربط ملی در مورد شرایط ونحوه بهره برداری ، اعطای پروانه برای عاملین حمل ونقل
مرکب، مشارکت در حمل و هر اقدام دیگری در جهت نفع اقتصادی وتجاری ملی ، خدشه ای
وارد نمی کند .» و مطابق بند 3 همین ماده : « عامل حمل ونقل مرکب خود را با قوانین
جاری کشور محل مقررات وعملیات این کنوانسیون وفق میدهد .» پس از یافتن آگاهی مختصر
در مورد عامل حمل ونقل مرکب ، به منظور تشریح بیشتر وضعیت حقوقی او ، لازم است که
حقوق و تعهدات وی مورد بررسی قرار گیرد ؛ بنابراین در ابتدا از مسئولیت عامل حمل و
نقل مرکب (یکم ) و سپس از امتیازات و حقوق او (دوم ) سخن گفته می شود .

مبحث
یکم . مسؤولیت عامل حمل ونقل مرکب

از بحث برانگیزترین و مهم ترین نکات در زمینه مسئولیت، نوع ، مبنا و سپس
حدود آن است که در معاهده ژنو نیز بخش عمده ای از قواعد به آن اختصاص داده شده
است .

الف .
نوع مسؤولیت

یکی از اهداف دنبال شده در معاهده ژنو 1980 این بود که در تعیین نوع
مسئولیت عامل ، نظامی برقرار شود که پاسخگوی انتظارات تجاری کلیه کشورها بویژه
کشورهای صاحب کالا باشد . فکر حاکم در این معاهده این بود که به موقعیت نسبی برتر
متصدیان حمل ونقل درمقابل صاحبان کالا خاتمه داده شده و از این پس افراد اخیر مورد
اجحاف متصدیان حمل ونقل قرار نگیرند .

قابل ذکر است که درخصوص تعیین نوع مسئولیت عامل دو طرز تفکر وجود داشته
است ؛ یکی نظام زنجیره ای و دیگری نظام یکنواخت .

1.
نظام زنجیره ای

در این نظام ، نوع مسؤولیت عامل همان است که برحمل ونقل تک نوعی در محل
ورود خسارت حاکم است .

چنانچه خسارت در مسیر دریایی رخ دهد ، مسئولیت عامل ، همان مسئولیت
متصدی حمل ونقل دریایی خواهد بود و اگر خسارت در مسیر جاده ای رخ دهد ، مسئولیت
عامل ، همان مسئولیت متصدی حمل ونقل جاده ای خواهد بود . بنابراین مطابق این نظام،
مسئولیت عامل بر اساس کنوانسیون های حمل ونقل بین المللی تک نوعی تعیین می شود . در
حالتی که محل ورود خسارت مشخص نباشد، خسارت وارده به صاحب کالا قابل جبران نخواهد
بود .

مهمترین مزیت این نظام این است که عامل ، کمتر یا بیشتر از آنچه متصدی
حمل ونقل تک نوعی ملزم به پرداخت آن است ، ملزم نخواهد بود .

از جمله ایرادهای وارد بر این سیستم این است که خسارتهای پنهان مطابق
این سیستم جبران نشده باقی می ماند واز آنجایی که در حمل ونقل توسط کانتینر، خسارات
وارده در اغلب موارد از همین نوع است ، نارسایی آن هویداست .

عدم امکان شناخت قبلی مشتری از میزان مسئولیت عامل ایراد دیگر وارد بر
این سیستم است ، زیرا نوع و میزان مسئولیت عامل بر حسب محل ورود خسارت متغیر خواهد
بود . به عبارتی دیگر ، مقدار غرامت دریافتی صاحب کالا بر حسب اینکه خسارت وارده در
مسیر دریایی یا ریلی یا جاده ای رخ دهد ، کاملاً متفاوت خواهد بود . بطور مسلم ،
این تفاوتها برای مالک کالا غیر قابل درک است . با وجود ایرادهایی که متوجه این
سیستم است اما رویه عملی مدت ها منطبق بر آن بوده است .

2.
نظام یکنواخت

عامل دراین نوع نظام مسؤولیتی ، بدون توجه به محل ورود خسارت در حد
معینی پاسخگوی خسارت است .

مهمترین مزیت این نوع مسئولیت این است که از تفاوتهای ناهماهنگ نظام های
حقوقی می کاهد و یک نظام حقوقی یکنواخت را حاکم می گرداند . این نوع مسئولیت پاسخی
به هدف دنبال شده در معاهده ژنو است؛ زیرا شخص واحدی که اجرای قرارداد حمل ونقل
مرکب را به عهده می گیرد ؛ در کل مسیر بدون توجه به محل ورود خسارت دارای مسئولیتی
مشابهی است. بنابراین ، اعمال این سیستم به صاحب کالا این امکان را میدهد که پیش تر
مقدار خسارت دریافتی را پیش بینی کند .

اما ازجمله ایرادهای وارد دراین سیستم ، این است که درصورتی که محل ورود
خسارت مشخص شود این نظام با نظام مسئولیتی حاکم بر مسیر محل ورود خسارت در تعارض
قرار می گیرد . ایراد دیگر وارد بر این سیستم این است که اگر دو محموله مشابه یکی
از طریق حمل ونقل مرکب ودیگری از طریق حمل ونقل تک نوعی ارسال شود ؛ حتی اگر خسارت
وارده همزمان و در محل مشابه وارد شود، با وجود این ، میزان غرامت متفاوت خواهد
بود؛ به عبارتی دیگر ناهماهنگی در مورد نظام تعهداتی در زمینه حمل ونقل تشدید می
شود .

درمعاهده ژنو 1980 نظام یکنواخت با مراجعه به نظام زنجیره ای در مورد
مبلغ غرامت پذیرفته شده است ( ماده 16 معاهده ژنو ) . به عنوان مثال، چنانچه خسارت
در غالب یک قرارداد حمل ونقل مرکب در مسیر هوایی وارد شود؛ مسئولیت عامل ، تابع
معاهده ژنو 1980 و سقف غرامت ، تابع معاهده ورشو خواهد بود .

ایراد وارد بر نظام پذیرفته شده درمعاهده ژنو این است که عامل ، در
مقابل صاحب کالا مطابق کنوانسیون ژنو پاسخگو خواهد بود ولی متصدیان حمل ونقل تک
نوعی در مقابل عامل مطابق کنوانسیون های حمل ونقل بین المللی تک نوعی پاسخگو خواهند
بود .

بنابراین عامل در مواردی منتفع و درمواردی متضرر خواهد شد؛ زیرا مبالغ
دریافتی از متصدیان حمل ونقل در مقایسه با مبالغ پرداختی به صاحبان کالا، در پاره
ای اوقات بیشتر و برعکس و در پاره ای دیگر از اوقات کمتر است
. ماده 19 کنوانسیون، این وضعیت نامتناسب را تشدید کرده
است. مطابق این ماده ، عامل باید از مالک کالا در بالاترین سطح ، بین سطوح مسئولیت
مقرر درمعاهده « ژنو » ومعاهدات حمل
ونقل بین المللی تک نوعی قابل اعمال ، جبران خسارت کند؛ بدون اینکه بتواند شاهد
جبران آنها باشد . به عنوان مثال، چنانچه خسارت وارده در بخش دریایی صورت گرفته
باشد ؛ با توجه به اینکه سقف مسئولیت متصدی حمل دریای مطابق معاهده بروکسل ( لاهه)
1924 در مقایسه با سقف مسئولیت عامل مطابق معاهده ژنو پایین واز موارد معافیت
متعددی برخوردار بوده ، پرواضح است که عامل متضرر، خسارت متحمله را از طریق افزایش
کرایه جبران خواهد کرد . به بیانی دیگر، این سیستم افزایش کرایه ها را به دنبال
خواهد داشت .

ب .
مبنای مسؤولیت

مطابق ماده 16 معاهده :

عامل حمل ونقل مرکب در صورتی مسؤول زیان ناشی از تلف ، خسارت وارد به
کالا و همچنین تأخیر در تحویل است که واقعه موجب تلف ، خسارت یا تأخیر، طی مدتی که
حسب ماده 14، کالا تحت حفاظت او بوده، رخ داده باشد ، مگر اینکه عامل حمل ونقل مرکب
ثابت کند که خود او ، مأمورین یا نمایندگانش یا هرشخص دیگر یاد شده در ماده 15،
کلیه اقداماتی را که بطور معقول جهت احتراز واقعه و پیامدهای آن لازم بوده ، به عمل
آورده اند .

بنابراین، عامل حمل ونقل مرکب نه فقط مسئول اعمال و تقصیرات شخصی خود
است ؛ بلکه مسئول اعمال و تقصیرات نمایندگان، مأموران و اشخاصی است که از خدماتشان
در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استقاده می کند .

او مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارد به کالا ونیز تأخیر درتحویل است؛
مگر اینکه ثابت کند که خود او وهیچ یک ازمأموران ، نمایندگان و واسطه ها مرتکب
تقصیری نشده و کلیه احتیاط های لازم را در جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل
آورده اند. پس مسئولیت عامل ، مبتنی بر تقصیر با معکوس بودن بار اثبات دعوی است
.(4) به دیگر سخن، مبنای مسئولیت ، تقصیر مفروض است و زمانی متوجه عامل است که زیان
، طی مدتی که کالا تحت حفاظت اوست، وارد شده باشد و رابطه علیت بین زیان وارده و
تقصیر مفروض وجود داشته باشد . اثبات بی تقصیری عامل، نمایندگان ، مأموران وسایر
افرادی که او از خدماتشان در اجرای قرارداد حمل ونقل مرکب استفاده کرده است ، برای
رهایی او از مسئولیت کفایت نمی کند؛ بلکه مضافاً باید ثابت کند که کلیه احتیاط های
لازم جهت احتراز از واقعه خسارت زا نیز به کار گرفته شده است. به دیگر تعبیر ،
رعایت یک سری موازین که ازجانب یک فرد معقول ( پدر خوب خانواده ) انتظارش می رود ،
از جانب عامل و عوامل او به عمل آمده است، بنابراین در ابتدا بار اثبات عدم وجود
تقصیر به عهده عامل اوست ؛ یعنی کسی که براو فرض تقصیر وجود دارد .

سؤالی که در این مورد مطرح می شود ، این است که آیا عامل در راستای
اثبات بی تقصیری خود ، مکلف به تعیین علت خسارت هم هست یا خیر ؟ در پاسخ به این
پرسش اتفاق نظر وجود ندارد .

به نظر پروفسور رودیر، عامل تکلیفی در تعیین علت خسارت ندارد ، کافی است
که بی تقصیری خود و واسطه ها را ثابت کند و نشان دهد که خود و واسطه ها کلیه
اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه خسارت زا بکار برده اند .این استاد فرانسوی ،
توجیه نظر خود را در حمل ونقل کانتینر می بیند ؛ زیرا بررسی وضعیت کالا در چنین
حالتی آسان نیست (5). به نظر عده ای دیگر ، عامل باید علت خسارت را مشخص کند زیرا
برای اثبات اینکه او کلیه اقدامات منطقی را جهت احتراز از واقعه خسارت زا به عمل
آورده و این امر که خنثی نمودن واقعه خارج از ید او بوده ، ضروری است که علت خسارت
را تعیین کند. به عبارتی دیگر ، برای اثبات رعایت احتیاط لازم جهت احتراز از واقعه
خسارت زا راهی جز تعیین و نشان دادن واقعه خسارت زا نخواهد داشت . هر دو عنصر درعمل
، غیر قابل تفکیک اند . رعایت موازین برای احتراز از واقعه خسارت زا ، واقعه ای که
علتش موجب برائت عامل از مسئولیت است ، تابع طبیعت کالا، بسته بندی و شرایط دیگری
نظیر اعتصاب و حوادث غیر مترقبه است. اثبات بی تقصیری عامل عملاً از طریق اثبات این
واقعه ممکن می شود ، وقایعی که در برخی از کنوانسیون ها از جمله بروکسل تحت عنوان
موارد استثناء یاد شده است .(6) رویه
قضایی حاکم در فرانسه ، متصدی حمل و نقل هوایی را در مواقعی که علت خسارت نامشخص
است، معاف از مسئولیت نمی داند .(7) به نظر می رسد که برداشت دوم عادلانه تر و با
واقعیات سازگاری بیشتری داشته باشد ؛ زیرا صاحبان کالا را در برابر متصدیان حمل
ونقل در موقعیت بهتری قرار داده واین امر عادلانه است ؛ زیرا حمایتی از طرف ضعیف
قرارداد است، چرا که زیان های با منشأ نامعلوم به عهده متصدیان حمل ونقل باقی می
ماند. نیز با واقعیات عملی موافق است ؛ زیرا متصدیان حمل ونقل برای اثبات و تعیین
علت خسارت در جایگاه بهتری قرار گرفته اند تا صاحبان کالا که نسبت به مسائل فنی حمل
ونقل بطور عموم بیگانه اند .(8) شدت و ملایمت این سیستم در حد وسیعی به برداشت رویه
قضائی از عبارت « اقدامات معقول » بستگی خواهد داشت ؛ عبارتی که مسئولیت عامل منوط
به مفهوم آن است. فرض کنیم علت واقعه که موجد زیان است، ناشناخته باشد، در این صورت
رویه قضائی می تواند عدم شناخت علت واقعه را به عدم اثبات انجام « اقدامات معقول »
تعبیر کند که بدین ترتیب معافیت از مسئولیت ، منوط به تعیین علت واقعه خواهد بود و
فرض تقصیر به فرض مسئولیت مبدل خواهد شد ؛ چنین تفسیری در مبحث حمل ونقل هوایی نیز
پذیرفته شده است. البته نباید از نظر دور داشت که از یک طرف در حمل ونقل هوایی حیات
انسان ها مطرح بوده ودر حمل ونقل مرکب نقل وانتقال اموال مهم است واز طرف دیگر
عبارت انتخابی در معاهده ورشو ( اقدام لازم ) نسبت به عبارت مقرر در معاهده
ژنو ( اقدامات معقول ) از حدت کمتری
برخوردار است .(9)

عامل ، مسئول تلف و زیان وارد به کالا طی مدت زمانی است که کالا تحت
حفاظت او قراردارد وفرض بر تقصیر اوست . درصورتی رهایی پیدا می کند که ثابت کند
تقصیری مرتکب نشده و رعایت اقدامات معقول را جهت احتراز از واقعه و پیامدهای آن به
عمل آورده است که اثبات این امر مستلزم مشخص کردن علت خسارت است .

بنابراین رهایی عامل از مسئولیت ، زمانی تحقق می یابد که واقعه خسارت زا
غیر مترقبه بوده ، ناشی از تقصیر یا عمل فرستنده ( گیرنده ) یا ناشی از دستورات شخص
صلاحیت دار دیگر یا اینکه ناشی از طبیعت خود کالا بوده است .

عامل به نسبت تأثیر علت خسارت زای قابل انتساب به او پاسخگوست .
بنابراین ، اگر بعضی از علل خسارت زا از موارد معافیت و برخی دیگر موارد موجب
مسئولیت باشند ، تأثیر هردو سری عوامل در ایجاد خسارت مورد توجه قرار خواهند گرفت
.(10) البته اثبات موارد معافیت و
تعیین سهم ونقش این موارد در تحقق خسارت به عهده عامل است . همچنین مطابق ماده
معاهده ژنو : « هرگاه تقصیر یا غفلت عامل حمل ونقل مرکب، نمایندگان یا مأمورین او
یا هرشخص دیگر مقرر در ماده 15 به
همراه علت دیگری موجب تلف، خسارت یا تأخیر ، قابل انتساب به تقصیر یا غفلت او باشد
، مشروط بر اینکه عامل حمل ونقل مرکب ، میزان تلف، صدمه یا تأخیر درتحویل را که
قابل انتساب به او نیست ، ثابت کند . »

نکته مهم دیگر اینکه فرض بر تقصیر عامل است ، به شرط اینکه تقصیر او
مؤثر در ایجاد خسارت باشد ، بنابراین چنانچه تقصیر عامل هیچگونه خسارتی را به دنبال
نداشته باشد ، او مسؤول نخواهد بود .

مطابق ماده 14 معاهده ، مسئولیت عامل محدود به زمانی است که کالا تحت
حفاظت او می باشد . به عبارتی دیگر این مسئولیت از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه
تحویل دادن آن متوجه عامل خواهد بود . بنابراین این پرسش مطرح می شود که شروع و
پایان این مدت دقیقاً چه زمان هایی است ؟ آیا زمان صدور بارنامه می تواند مبدأ این
مدت محسوب شود یا خیر ؟ به نظر می رسد که تحویل گرفتن یک عمل حقوقی است که می تواند
متفاوت از زمان صدور بارنامه باشد . شروع این مدت موقعی است که امکان اعمال نظارت و
کنترل کالا توسط عامل یا نمایندگان او موجود باشد وپایان این مهلت موقعی است که
عملاً نظارت وکنترل کالا توسط عامل میسر نباشد .(11)

زمان تحویل گرفتن کالا لحظه انتقال مسئولیت به عامل حمل و نقل مرکب و
لحظه شروع اجرای قرار داد حمل و نقل مرکب است. و آن عملی حقوقی است که با اراده
عامل تحقق می یابد احراز آن با توسل به قراین نظیر بررسی وزن تعداد بسته ها علایم و
تطابق آنها با اظهارات فرستنده صورت می گیرد. اغلب این لحظه با لحظه صدور بارنامه و
قید شروط روی بارنامه مصادف بوده و در حالت استثناء با عمل مادی بارگیری منطبق است
. (12) و همین طور باید به این امر دقت کرد تخلیه که یک عمل مادی است با تحویل دادن
که یک عمل حقوقی است خلط نگردد. (13) تحویل دادن لحظه پایان مسئولیت عامل است. این لحظه نقطه شروع مرور زمان
و محاسبه تاخیر احتمالی است .

تعیین لحظات تحویل گرفتن و تحویل دادن به اراده طرفین قرارداد گذارده
شده است که از بابت برخی اظهار نگرانی کرده اند زیرا ممکن است طرف قوی تر قرار داد
یعنی عامل لحظه تحویل گرفتن را به تاخیر و لحظه تحویل دادن را در قراردادبه جلو
انداخته و بدین ترتیب زمان مسئولیت خود را کوتاه کند. (14)
به هر حال تعیین لحظه و محل تحویل بستگی به اراده طرفین در
قرارداد دارد و درغیر این صورت زمان و محل تحویل واقعی ملاک خواهد بود. مطابق ماده
14 کنوانسیون ژنو:

1_
بر اساس این کنوانسیون مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب در
مورد کالا از لحظه تحویل گرفتن کالا تا لحظه تحویل دادن آن خواهد بود.

2_
از نظر این ماده مدت زمانی که کالا تحت حفاظت عامل حمل و
نقل مرکب محسوب می شود به قرار زیر است:

الف . از لحظه ای که عامل حمل و نقل مرکب کالا را از اشخاص زیر تحویل می
گیرد :

یک فرستنده یا شخصی که به حشاب او عمل می کند .دو .یک مقام ذی صلاح یا
شخص ثالث دیگری که حسب مقررات حاکم در محل گرفتن کالا باید کالا جهت حمل به او
سپرده شود. ب. تا لحظه ای که عامل کالا را به یکی از اشکال زیر تحویل می
دهد:

یک . سپردن کالا به گیرنده دو . در مواردی که گیرنده از تحویل کالا
امتناع می کند قراردادن کالا در اختیاری وی مطابق قرارداد قوانین یا عرف تجاری حاکم
در محل تحویل سه . تحویل به یک مقام ذی صلاح یا شخص ثالثی که مطابق مقررات حاکم در
محل تحویل باید کالا به او سپرده شود. کنوانسیون در ماده اخیرالذکر با قید عبارت
قراردادن کالا در اختیار گیرنده مسابق قرارداد برای طرفین قرارداد در مورد لحظه
تحویل آزادی کامل قایل شده است امری که در بسیاری ازکشورها تابع قواعد آمده
است.

مطابق ماده 16 معاهده ژنو عامل مسئول زیان ناشی از تلف خسارت وارد به
کالا و نیز تاخیر در تحویل کالاست . بنابراین وقتی هیچ یک از کالاهای به عهده گرفته
شده تحویل داده نشوند (تلف کلی) و نیز وقتی کمبود وجود داشته باشد (تلف جزئی) و همین طور وقتی که کالا در هنگام
تحویل آن از عامل به گیرنده در مقایسه با وضعیت زمان تحویل گرفتن آن در وضعیت بدتری
باشد (نقصان) و همچنین وقتی تحویل با تاخیر صورت می گیرد عامل مسئول زیان وارده می
باشد. امروزه مسئولیت ناشی از تاخیر
در تحویل به عنوان یک اصل در اغلب معاهدات بین المللی حمل و نقل پذیرفته شده است.
نقض قراردادی اعم است از عدم اجرای قرارداد (کلی و جزئی) سوء اجراو اجرای با تاخیر
آن. (15) تحقق تاخیر مستلزم وجود مهلت است که امری قراردادی می باشد و عدم رعایت آن
موجب مسئولیت عامل می شود. مدت نیز با توجه به طول مسیر و نوع و کارآیی وسایط حمل و
نقل متغیر است . در حمل و نقل دریایی زمان کشتی های بادی مسئولیت متصدی حمل دریایی
از بابت تاخیر قابل تصور نبوده است در این نوع حمل و نقل که مسیر طولانی و موضوع
حوادث متعدد هم بود مهلت به عنوان یک عامل فرعی در قرارداد حمل و نقل دریایی مطرح
بوده است به همین علت است که از آن در معاهده بروکسل 1924
سخنی نرفته است. البته این بدان معنی نیست که از تاهیر به
عنوان علت مسئولیت صرف نظر شده است بلکه آن را توابع سیستم خاص قرار نداده است و
گرنه در صورت وجود تاخیر و ورود خسارت جبران مطابق قواعد کلی حقوق صورت می گیرد.
امروزه مدت در انواع حمل و نقل به عنوان یک عامل اقتصادی جهت مشتری مطرح می باشد.
مطابق بند 2 و 3 ماده 1 تاخیر وقتی صورت می گیرد که کالا در زمان توافق شده و در
غیر این صورت در مدت معقول یعنی مدتی که برای حمل کالا توسط یک عامل حمل و نقل مرکب
جدی به طور معقول با توجه به شرایط و اوضاع و احوال موجود در نظر گرفته می شود
تحویل نشده باشد . زاین ناشی از تاخیر در تحویل به طور قطع شامل خسارت مادی وارد به
کالاست ولی آیا شامل خسارت اقتصادی ناشی از تاخیر نیز می شود؟ به عنوان مثال زیان
ناشی از عدم اجرای قرارداد فروش کالای موضوع تاخیر در تحویل یا کاهش قیمت کالا را
در بر می گیرد؟ با توجه به نحوه نگارش ماده 16 به نظر می رسد که این نوع خسارت ها
نیز در قالب کنوانسیون توسط عامل قابل جبران باشد وگرنه جبران آن باید مطابق قواعد
عام حقوق صورت گیرد که در این صورت رعایت سقف قانونی مسئولیت مطرح نخواهد بود و
طرفین نیز با برخورداری از اصل آزادی اراده با درج شرط می توانند خود را از پرداخت
این نوع خسارت ها مصون کنند در هر حال برای اینکه مسئولیت ناشی از تاخیر پذیرفته
شود باید بین خسارت و تاخیر ارتباط مستقیم وجود داشته باشد. (16)

در صورت وجود نقصان یا کمبود ناشی ار تاخیر در تحویل این سوال مطرح می
شود که جبران نقصان یا کمبود حاصله تابع نظام حاکم بر تاخیر خواهد بود یا تابع نظام
حاکم بر نقصان و کمبود؟ دیوان عالی کشور فرانسه در حمل و نقل جاده ای راه حل اولی
را پذیرفته است.

در صورتی که تاخیر از حد معینی تجاوز کند دیگر تاخیر نباید به حساب آید
بلکه باید تلف کالا محسوب شود در این رابطه بند 3 ماده 16 معاهده ژنو مقرر می
دارد:

اگر کالا آن گونه که در بند 2 این ماده مقرر شده است ظرف مدت 90 روز
متوالی پس از تاریخ تحویل مقرر تحویل داده نشده باشد شخص ذی حق می تواند کالا را
مفقود شده تلقی کند.

ج _
حدود مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب (جبران خسارت) و موارد عدم تحدید مسئولیت

مطابق قواعد عام حقوق بدهکار قراردادی ملزم به جبران کلیه خسارات و
منافع فوت شده است خسارات و منافعی که در هنگام انعقاد قرارداد قابل پیش بینی است
امری که جز در حالت تقصیر عمدی و تقصیر سنگین با توافق قابل محدود شدن
است.

برخلاف این قاعده حقوق معمول در حقوق حمل و نقل از جمله در معاهده ژنو
جبران خسارت دارای سقف قانونی است رعایت آن جنبه آمره دارد و شرط خلاف آن به ضرر
مالک کالا پذیرفته نیست. به عبارتی دیگر شرطی که به موجب آن سقف خسارت افزایش داده
شود صحیح تلقی می گردد یعنی نظم عمومی به صورت یک طرفه عنوان شده است. چنانچه شرط
به نفع صاحب کالا باشد در جهت نظم و اگر برخلاف منافع صاحب کالا باشد برخلاف نظم
بوده و باطل تلقی می شود.

مطابق ماده 28 کنوانسیون آوردن هر شرطی که موجب عدم اجرای هر یک از مواد
کنوانسیون گردد باطل است. بنابراین شرط عدم مسئولیت و شرط تحدید مسئولیت عامل
برخلاف مقررات کنوانسیون باطل و بلااثر است. مسلماً شرطی که مسئولیت عامل را نسبت
به آنچه در کنوانسیون مقرر شده است تشدید کند صحیح و لازم و الاجرا است. در ازای
مسئولیت نسبتاً سنگینی که در کنوانسیون برای عامل مقرر شده و با توجه به اینکه از
جهت اقتصادی امکان جبران کلیه خسارات به طور کامل وجود ندارد بنابراین از یقف معینی
برای پرداخت غرامت بهره مند است.

چنانچه محل ورود خسارت مشخص باشد عامل بر اساس سقف مقرر در معاهده حمل و
نقل تک نوعی یا قانون ملی آمره یا از سقف مقرر در معاهده ژنو به تناسب مورد با توجه
به اینکه کدام سقف بالاتر باشد جوابگو خواهد بود. در صورتی که محل ورود خسارت مشخص
نباشد سقف های مقرر در معاهده ژنو حاکم خواهد بود. مطابق ماده 19 معاهده ژنو: وقتی
که تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از مسیر حمل و نقل مرکب رخ دهد که
مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری
نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعیین شده باشد میزان مسئولیت عامل حمل و
نقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به مقررات کنوانسیون مزبوریا آن قانون ملی
آمره تعیین می شود. (17)

مطابق بند 1 ماده 18 مسئولیت عامل حمل و نقل مرکبی که دارای بخش حمل و
نقل دریایی و حمل و نقل از طریق آب های داخلی است به 920 واحد محاسبه برای هر بسته
یا 75/2 واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده محدود
می شود. در این مورد سقف بالاتر قابل اجراست.

در صورتی که حمل و نقل مرکب فاقد بخش دریایی یا بخش آب های داخلی باشد
در این صورت مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب به 23/8 واحد محاسبه برای هر کیلوگرم وزن
ناخالص کالای خسارت دیده یا مفقود شده محدود می شود . همان طوری که ملاحظه می شود
در این حالت فقط یک نوع محاسبه بر اساس وزن ناخالص کالا در نظر گرفته شده است. همان
گونه که در کنوانسیون های تک نوعی CMR و CIM (18) هم آمده است
به عبارتی دیگر در این زمینه بین کنوانسیون 24 می 1980 ژنو و سایر کنوانسیون های
حمل و نقل تک نوعی هماهنگی وجود دارد.

در صورت تاخیر در تحویل مطابق بند 4 ماده 18 مسئولیت عامل حمل و نقل
مرکب در مورد زیان ناشی از تاخیر در تحویل به مبلغ 5/2 برابر کرایه قابل پرداخت
برای کالاهای موضوع تاخیر محدود شده است. مطابق بند 5 ماده 18 مجموع غرامات پرداختی
عامل حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تاخیر در تحویل و زیان ناشی از تلف یا
خسارت وارد بر کالا نمی تواند از سقف تعیین شده مطابق بند 1 و 3 ماده 18 در صورت
تلف کل کالا تجاوز کند. این قواعد مشابه قاعده ای است که در کنوانسیون CIM پذیرفته شده است . به نظر می رسد که قاعده
مقرر در کنوانسیون 24 مه 1980 ژنو در مقایسه با کنوانسیون CIM
منطقی تر است زیرا مطابق ماده 33 مقررات تکمیلی
کنوانسیون CIM در هر حال معیار غرامت
پرداختی ناشی از تاخیر در تحویل کرایه است . باید متذکر این نکته شد که تعیین غرامت
برای ناشی از تاخیر در تحویل یکی از نقاط قوت کنوانسیون 24 مه 1980 ژنو محسوب می
شود.

قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی به طور سنتی رعایت سقف قانونی
در جبران خسارت به دعاوی قراردادی محدود شده و چنانچه دعوی بر اساس مسئولیت مدنی
خارج از قرارداد طرح می گردید در جبران خسارت رعایت سقف قانونی نمی باشد. این راه
حل دوگانه در جبران خسارت یعنی رعایت سقف مقرر قانونی در دعاوی قراردادی و عدم
رعایت آن در دعاوی مسئولیت مدنی غیر قراردادی مورد ایراد مولفان بود زیرا این
عادلانه نبود که ذی نفع در کالا علیه متصدی حمل و نقل دریایی طرح دعوی مسئولیت مدنی
نموده موفق به وصول کامل خسارت شود اما فرستنده یا گیرنده بر مبنای قرارداد حمل و
نقل اقدام به طرح دعوی قراردادی علیه متصدی حمل و نقل نموده و تا سقف معینی خسارات
وارده بر آنها جبران شود. بنابراین اخیراً در تمامی معاهدات حمل و نقل (19) از جمله
معاهده ژنو 1980 عبارتی نظیر آنچه در
ماده 20 این معاهده آمده پذیرفته شده است مطابق ماده 20 معاهده ژنو:

معافیت ها و محدودیت های مسئولیت مقرر در این کنوانسیون در کلیه دعاوی
که علیه حمل و نقل مرکب در مورد زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا در
مورد تاخیر آن اقامه می گردد اعم از اینکه دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا
مبنای دیگری باشد مجری می باشد.

همان گگونه که در بالا اشاره شد مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب مطابق ماده
18 کنوانسیون محدود به سقف معینی است اما این سقف در سه مورد رعایت نخواهد شد
(موارد عدم تحدید
مسئولیت):

1
. وقتی که تلف یا خسارات وارد بر کالا در قسمت معینی از
مسیر حمل و نقل مرکب رخ دهد که مطابق یک کنوانسیون بین المللی قابل اجرا یا قانون
ملی آمره ای سقف مسئولیت بالاتری نسبت به سقف مقرر حسب بند 1 تا 3 ماده 18 تعیین
شده باشد میزان مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب برای این تلف یا خسارت با توجه به
مقررات کنوانسیون مزبور یا قانون ملی آمره تعیین می شود (ماده19کنوانسیون) همان گونه که ملاحظه می شود
تعیین موضع خسارت تاثیری در میزان غرامت پرداختی ناشی از تاخیر در تحویل نخواهد
داشت. به عبارتی دیگر غرامت ناشی از تاخیر در تحویل همواره مطابق نظام واحد مقرر در
کنوانسیون 24 می 1980 ژنو تعیین خواهد شد.

2
. اگر ثابت شود عامل مامور یا نمایندگان او مرتکب تقصیر
شده اند چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر در تحویل و چه در اثر بی مبالاتی و با
علم به اینکه تلف خسارت یا تاخیر می تواند احتمالاً از آن ناشی شود در این صورت
عامل مامورین و نمایندگان او نمی توانند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این
کنوانسیون استفاده کنند. بنابراین نوع اشتباه عامل و نمایندگان او در میزان مسئولیت
آنها موثر است. چنانچه ثابت شود که خسارت ناشی از اشتباه عمدی یا اشتباه نابخشودنی
(تقصیر سنگین) آنهاست نمی توانند از محدودیت مسئولیت استفاده کنند.

قابل ذکر است که در حقوق حمل و نقل دریایی بجز در صورت ارتکاب خطای عمدی
متصدی حمل و نقل دریایی از سقف قانونی بهره مند است و در این مبحث به طور سنتی
برخلاف آنچه در سایر مباحث معمول است خطای سنگین را قابل تشبیه به خطای عمدی نمی
دانند زیرا اعتقاد بر این است که حقوق دریایی سیستم بسته ای را تشکیل می دهد که در
آن قواعد مسئولیت و جبران خسارت در جهت موازنه منافع افراد ذی نفع دقیقاً اندازه
گیری شده است. ورود خطای سنگین در این مبحث که مفهوم و قلمرو آن نامعین است و در
نظام کامن لاهم ناشناخته است موجب عدم هماهنگی و برهم خوردن توازن یادشده می شود
بنابراین خطای سنگین قابل تشبیه به خطای عمدی نیست. (20) اما قواعد هامبورگ و
کنوانسیون ژنو 1980 با پذیرش تشبیه خطای عمدی به خطای سنگین محلی برای ادامه بحث
باقی نگذاشته اند. مطابق ماده 21: در
صورتی که ثابت شود تلف خسارت و یا تاخیر در تحویل ناشی از تعدی یا تفریط عامل حمل و
نقل مرکب بوده است چه با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر و چه در اثر بی مبالاتی و با
علم به اینکه تلف و خسارت یا تاخیر می تواند احتمالاً از آن ناشی شود عامل حمل و
نقل مرکب نمی تواند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده در این کنوانسیون بهره مند
شود.

در صورتی که محل ورود خسارت مشخص باشد( به فرض در بخش دریای خسارت وارد
شده باشد ) و متصدی حمل و نقل مربوط مرتکب تقصیر سنگین باشد در این صورت متصدی حمل
و نقل دریایی مطابق معاهده لاهه برخوردار از سقف مسئولیت خواهد بود در حالی که
مسئولیت عامل مطابق کنوانسیون ژنو بدون حق استفاده از سقف مسئولیت خواهد شد . به
عبارتی دیگر مسئولیت عامل تابع کنوانسیون ژنو خواهد بود و نه کنوانسیون حاکم بر حمل
و نقل تک نوعی . بنابراین عامل نخواهد توانست از موارد معافیتی که کنوانسیون های
حاکم بر حمل و نقل تک نوعی مقرر داشته اند استفاده کند(به عنوان مثال موارد معافیتی
را می توان نام برد. که کنوانسیون لاهه در مورد متصدی حمل و نقل مقرر داشته
است).

یکی از وجوه افتراق عامل حمل و نقل مرکب با کمیسیون حمل و نقل در حقوق
فرانسه همین است که مسئولیت کنوانسیونر حمل و نقل در حد مسئولیت متصدی حمل و نقل
است او از موارد معافیتی که متصدی حمل و نقل مشمول آن است بهره مند می باشد در حالی
که در مورد عامل حمل و نقل مرکب چنین نیست.(21)

قرارداد حمل و نقل مرکب از یک طرف بین فرستنده و از طرف
دسگر عامل حمل و نقل مرکب منعقد می شود بنابراین طرح رفع خیارت بر مبنای قراردادی
باید علیه عامل حمل و نقل صورت گیرد اوست که در محدوده قرارداد حمل و نقل مرکب
پاسخگویی تقصیرات افراد واسطه و مامورین خود است ولی اگر چنانچه مسئول مستقیم ورود
خسارت مشخص باشد ایا ذی حق در کالا می تواند به طور مستقیم علیه مسبب اصلی ورود
خسارت طرح دعوی کند؟

کنوانسیون ژنو در ماده 20 بند 2 پاسخ مثبت به این پرسش می
دهد:

در موردی که دعوی زیان ناشی از تلف یا خسارات وارد بر کالا یا تاخیر در
تحویل علیه مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب یا هر شخص دیگری که عامل از خدمات
او برای اجرای قرارداد حمل و نقل مرکب استفاده می کند اقامه شود چنانچه مامور یا
نماینده موصوف ثابت کند که در محدوده وظایف خود عمل کرده است یا این شخص دیگر ثابت
کند که در اجرای قرارداد عمل نموده است مامور یا نماینده یا شخص مذکور از معافیت ها
و محدودیت های مسئولیت که عامل حمل و نقل مرکب به موجب این کنوانسیون از آن
برخوردار است بهره مند خواهد شد.

این راه حل مشابه راه حلی است که در مورد کمیسیونری حمل و نقل در حقوق
فرانسه پذیرفته شده است در حقوق فرانسه دعوی مالک کالا علیه متصدی حمل و نقل که
کالا در زمان تصدی او دچار خسارت گردیده پذیرفته شده است.

وقتی که دعوی به طور مستقیم علیه مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب
طرح می شود مطابق بند 2 ماده 20 آنها می توانند از موارد معافیت و محدودیت های
مسئولیت عامل استفاده کنند. وقتی مامورین و واسطه ها از موارد معافیت و محدودیت های
مسئولیت مربوط به عامل استفاده م یکنند منطقی است که مشمول محدودیت های مربوط به
موارد معافیت و محدودیت نیز بشوند. هم چنانکه بند 2 ماده 21 کنوانسیون مقرر داشته
است.

علی رغم مفاد بند 2 ماده 20 چنانچه ثابت شود که تلف خسارت یا تاخیر در
تحویل ناشی از تعدی تفریط مامور یا نماینده عامل حمل و نقل مرکب یا هر شخص دیگری که
عامل از خدمات آن برای اجرای قرارداد حمل و نقل مرکب استفاده می کند بوده است . چه
با قصد ایجاد تلف خسارت یا تاخیر چه در اثر بی مبالاتی و با علم به اینکه تلف خسارت
یا تاخیر احتمالاً از آن ناشی شود آنها نمی توانند از محدودیت مسئولیت پیش بینی شده
در این کنوانسیون بهره مند گردند.

معاهده 1980 ژنو ا زاین جهت که تقصیر عمدی و سنگین عامل و نمایندگان و
مامورین همگام با تحولات حقوق حمل و نقل است (سخت گیری نسبت به مسئولین حمل و نقل )
اما از آن جهت که تقصیر عمدی و سنگین نمایندگان و ماموران را موجب سقوط حق تحدید
مسئولیت عامل نمی داند و فقط موجب سقوط حق تحدید مسئولیت خود آنها می داند خیر
بنابراین در چنین مواقعی تمایل افرادی ذی حق در کالا بر آن قرار خواهد گرفت تا به
منظور گرفتن خسارت بیشتر علیه مامورین و نمایندگان و مقاطعه کاران طرح دعوی کنند.
در حالی که هدف در کنوانسیون جلوگیری از طرح این گونه دعاوی بوده است و این از نقاط
ضعف کنوانسیون به شمار می رود.

بنابراین مطابق کنوانسیون ژنو افراد ذی حق در کالا حق طرح دعوی مستقیم
علیه مسبب اصلی ورود خسارت را دارند ولی برای اینکه دعوی پذیرفته شود آیا دعوی باید
مطابق قانون یا کنوانسیون بین المللی حاکم بر حمل و نقل تک نوعی قابل پذیرش باشد؟
به عنوان مثال در حمل و نقل دریایی حق اقامه دعوی به مالک کالا و گیرنده کسانی که
نامشان روی بارنامه قید شده تعلق دارد بنابراین فرستنده ای که کمیسیونر حمل و نقل
به حساب او عمل نموده و نام فرستنده مزبور در بارنامه قید نشده بلکه کمیسیونر به
عنوان مالک کالا در بارنامه قید شده حق دعوی مستقیم علیه متصدی حمل و نقل دریایی را
نخواهد داشت. همین قاعده در مورد حمل و نقل هوایی و ریلی نیز صادق است مطابق
کنوانسیون CIM فقط فرستنده و گیرنده حق اقامه دعوی علیه راه آهن را دارند ثالثی که
نامش به روی راه نامه قید نشده ولو اینکه مالک واقعی کالا هم باشد حق اقامه دعوی
علیه متصدی حمل و نقل ریلی را ندارد.

بنابراین نتیجه گیری می شود که حسب مورد فرد ذی حق در کالا قادر به طرح
دعوی علیه مسبب اصلی خسارت نخواهد بود زیرا نامش به روی راه نامه یا بارنامه قید
نشده است و الزاماً باید به طرح دعوی علیه عامل بسنده کند مگر اینکه عامل حق اقامه
دعوایش را به او واگذار کند.

به هر حال اشخاص ذی حق در کالا (مثل گیرنده ای که نامش در بارنامه قید
نشده یا ثالثی که اجرای قرارداد حمل و نقل موجب ورود خسارت به او شده …) حق اقامه
دعوی مسئولیت مدنی را (غیر قراردادی) علیه عامل دارند که در هر حال کنوانسیون ژنو
حاکم خواهد بود. مطابق ماده 20 کنوانسیون : معافیت ها و محدودیت های مسئولیت مقرر
در این کنوانسیون در کلیه دعاوی که علیه حمل و نقل مرکب در مودر زیان ناشی از تلف
یا خسارت وارد بر کالا یا در مورد تاخیر در تحویل آن اقامه می گردد اعم از اینکه
دعوی مبتنی بر مسئولیت قراردادی قهری یا بر مبنای دیگری باشد مجری است.

با توجه به بحث انجام شده باید گفت چنانچه فرستنده متحمل ورود زیانی
باشد باید زیان وارده را ثابت کرده و در صورت امکان زمان ورود آن را نیز مشخص کند
در آن صورت عامل مسئول زیان وارده خواهد بود مگر اینکه او ثابت کند که تقصیری مرتکب
نشده و رعایت کلیه احتیاط های معقول رانیز نموده است در غیر این صورت یعنی در صورت
وجود مسئولیت از حق تحدید مسئولیت بهره مند خواهد شد مگر اینکه مرتکب تقصیر عمدی یا
سنگین شده باشد.

3_
اعلام ارزش کالا

با اعلام ارزش سقف مسئولیت قانونی ساقط می شود . اعلام قیمت کالا یعنی
توافق طرفین قرارداد در میزان غرامت پرداختی بنابراین اعلام قیمت کالا نیز موجب
یقوط یقف قانونی است . اما سوالی که در این رابطه مطرح می باشد این است که آیا
اعلام به طور لزوم باید صریح و به صورت کتبی در بارنامه قید شده باشد یا خیر؟ در
پاسخ سندی دیگر غیر از بارنامه مثل رسید بارگیری صورت گیرد اگر چه در بارنامه وارد
نشده باشد. (22)

قبولی این اعلام نیز مقید به مکتوب بودن آن نیست و می تواند به صورت
ضمنی صورت گرفته باشد . به عنوان مثال تهیه بیمه نامه توسط عامل .(23) اعلام ارزش
کالا موجب افزایش مبلغ کرایه است و افزایش کرایه حکایت از اعلام قیمت کالا را توسط
مالک دارد. پیش پرداخت از سقف قانونی توسط عامل پذیرش ضمنی سقوط سقف مقرر قانونی
توسط عامل است. (24)

نحوه
محاسبه خسارت

در تعیین خسارت وزن ناخالص کالای خسارت دیده و مفقود شده یا تعداد بسته
های خسارت دیده معیار محاسبه قرار می گیرد. در صورتی که بسته معیار محاسبه بوده و
حمل و نقل توسط کانتینر صورت گرفته باشد . مطابق ماده 18 بند 2 کنوانسیون که همانا
تایید رویه قضایی پیشین در فرانسه است چنانچه قید شده باشد که عامل فلان تعداد
کانتینر تحویل گرفته است در این صورت هر کانتینر یک واحد تلقی گردیده و در مواردی
که قید شده یک کانتینر حاوی فلان بسته تحویل گرفته شده است در این صورت هر بسته به
عنوان یک واحد تلقی خواهد شد.

برخلاف سایر کنوانسیون ها که به طور عمده طلا را به عنوان واحد پول
معیار قرار داده اند کنوانسیون ژنو حق برداشت ویژه (DTS)
را واحد پول قرار داده است. مبلغ حق برداشت
ویژه (DTS) بر اساس سبدی که از
شانزده پول خارجی تشکیل شده به دست می آید.

مبحث
دوم . حقوق عامل حمل و نقل

طرف قرارداد عامل حمل و نقل مرکب یعنی صاحبان کالا ملزم به انجام یک سری
موارد می باشند که در غیر این صورت عامل بر حسب مورد دارای حق دریافت غرامت و
مراجعه به آنها حق تخلیه و تحویل دادن کالا و دریافت کرایه یا حق حبس خواهد
بود.

بنابراین در قرارداد حمل و نقل مرکب صاحبان کالا نه تنها ملزم به پرداخت
کرایه می باشند بلکه متعهد به رعایت مواردی نیز می باشند که عدم رعایت آنها موجب
ایجاد امتیاز برای عامل می شود. این امتیازات یا به عبارتی دیگر الزامات صاحبان
کالا عبارتند از :

الف .
دریافت کرایه

کرایه عوض تعهد عامل به جابه جایی کالا در قرارداد حمل و نقل مرکب است.
این مبلغ مشتمل بر اجرت عامل هزینه های حمل و نقل دیگر هزینه های فرعی است که به
عهده صاحب کالا می باشد. هزینه فرعی مثل هزینه ناشی از نگهبانی و هزینه های غیرقابل
پیش بینی در هنگام تنظیم قرارداد نظیر هزینه ناشی از تصمیمات مقامات اداری که به
عهده صاحب کالاست.

این مبلغ به عامل تعلق داشته و باید در هر صورت پرداخت شود به طور معمول
عاملان حمل و نقل با قید شرط حق دریافت کرایه را بدون توجه به سرنوشت کالا برای خود
محفوظ می داند. بنابراین در صورتی که جریان حمل به هر دلیلی (جز موردی که ناشی از
تقصیر عامل حمل و نقل است) مقطع شود عامل حق دریافت کرایه را خواهد
داشت.

قابل ذکر است که در مورد نوع پول طرفین قرارداد دارای حق انتخاب می
باشند.

ب .
حق بررسی کالا و دریافت غرامت نسبت به اظهارات نادرست صاحبان کالا

بارنامه حاوی یک سری اطلاعات کلی در خصوص کمیت و کیفیت کالای موضوع حمل
می باشد . این اطلاعات به ویژه از آن جهت حائز اهمیت است که بارنامه رسید دریافت
کالا توسط عامل به نحوی که در آن قید شده می باشد. بر اساس همین اطلاعات است که
مبلغ کرایه تعیین می وشد. کنترل وضعیت کالا در ابتدا و انتها از حقوق عامل است .
اما این بررسی در عمل آسان نیست به ویژه اگر کالا در کانتینر با وسائل مشابه قرار
گرفته باشد. بنابراین گهگاهی وسوسه تقلب به فرستنده دست می دهد او با اعلام رقمی
کمتر از ارزش کالا یا با مخفی کردن طبیعت کالا سعی می کند کرایه کنترل کمتری
بپردازد. به هر حال فرستنده مسئول صحت اظهارات خود در مقابل عامل است. عواقب ناشی
از اظهارات نادرست و ناکافی و نیز عدم اظهارات به عهده فرستنده است. او باید از
عامل بابت خسارات ناشی از موارد فوق رفع خسارت کند. اگر چه این وضعیت در میزان
مسئولیت عامل در مقابل ثالث دارنده بارنامه با حسن نیت بی تاثیر است. در حقوق
فرانسه چنانچه عدم صحت اظهارات فرستنده عمدی باشد قانون به عدم مسئولیت متصد یحمل و
نقل در مورد کسری و زیان ناشی از مخفی کاری فرستنده قائل است. البته شرط با بهره
مندی متصدی حمل و نقل از این امتیاز این است که او دارای حسن نیت
باشد(25)

مطابق بند 2 ماده 12 معاهده ژنو جبران زیان وارد بر عامل حمل و نقل مرکب
که ناشی از عدم صحت یا فقدان نکات مذکور در بند 1 این ماده است به عهده فرستنده
خواهد بود. مسئولیت فرستنده حتی در صورت انتقال سند حمل و نقل مرکب به شخص ثالث به
حال باقی می ماند. حق اخذ غرامت برای عامل حمل و نقل مرکب به هیچ وجه مسئولیت او را
بر اساس قرارداد حمل و نقل در مقابل سایر اشخاص به جز فرستنده محدود نمی
کند.

و مطابق ماده 22 معاهده ژنو:

فرستنده هنگامی مسئول زیان وارد به عامل حمل و نقل مرکب است که ثابت شود
زیان وارده ناشی از تقصیر یا غفلت فرستنده ماموارن یا نمایندگان او که در اجرای
وظایفشان عمل م یکنند باشد . چنانچه ثابت شود که زیان وارده ناشی از تقصیر یا غفلت
ماموران یا نمایندگان فرستنده است آنها مسئول زیان وارده هستند.

ج _
حق تخلیه و بی اثر ساختن کالاهای خطرزا

صاحب کالا موظف است تا کیفیت خطرناک کالا را به عامل خبر دهد. در صورت
تصور صاحب کالا و چنانچه خود عامل هم نتواند به کیفیت خطرزایی کالا در هنگام یا بعد
از تحویل گرفتن پی ببرد عامل حق تخلیه منهدم کردن یا بی اثر کردن کالاهای مزبور را
دارد بدون اینکه از این بابت ملزم به جبران خسارت باشد.
فرستنده مسئول زیان ناشی از ارسال چنین کالایی می باشد.
اثبات اینکه امکان پی بردن به کیفیت خطرناک کالا برای عامل وجود داشته یا خیر به
عهده ذی حق در کالاست.

مطابق ماده 23 معاهده ژنو 1980 : قواعد ویژه در مورد کالاهای
خطرناک.

1_
فرستنده کالای خطرناک به طریق مقتضی خطرناک بودن آن را با
علامت گذاری یا نصب نشانه مشخص می کند.

2_
فرستنده هنگامی که کالای خطرناک را در اختیار عامل حمل و
نقل مرکب قرار می دهد باید عامل حمل و نقل مرکب را از کیفیت خطرناک کالا و در صورت
لزوم از اقدامات احتیاطی که باید به عمل آید مطلع سازد چنانچه فرستنده تعهد مزبور
را انجام ندهد و عامل حمل و نقل مرکب نیز به نحو دیگری به کیفیت خطرناک کالا آگاهی
نیاید:

الف . فرستنده در مقابل عامل مسئول زیان ناشی از ارسال چنین کالاهایی
است.

ب . کالاهای مزبور در هر لحظه حسب مقتضیات قابل تخلیه انهدام یا بی خطر
شدن هستند بدون اینکه غرامتی از این بابت پرداخت شود.

3
_ در مواردی که مقررات قسمت ب بند 2 این ماده قابل اجرا
نباشد یا نتواند مورد استفاده قرار گیرد چنانچه کالای خطرناک اشخاص یا اموال را در
معرض خطر واقعی قرار دهد حسب مقتضیات می توان کالاهای مزبور را تخلیه منهدم یا بی
خطر نمود بدون اینکه غرامتی از این بابت پرداخت شود به استثنای مواقعی که تعهد به
مشارکت در خسارت مشترک وجود داشته باشد یا اینکه عامل حمل و نقل مرکب حسب مقررات
ماده 16 مسئول باشد.

د .
حق مراجعه به فرستنده برای هزینه های اضافی و خسارات ناشی از بسته بندی نامناسب

بسته بندی کالا وظیفه ای است به عهده صاحب کالا او باید کالا را به طرز
مناسبی بسته بندی کرده در صورت قصور در انجام آن باید از عهده خسارات و هزینه های
اضافی ناشی از آن برآید. اگر چه کانتینر محافظ خوبی برای کالا محسوب می شود و از
این جهت عاملی در جهت صرفه جویی هزینه های بسته بندی به حساب می آید اما موجب صرف
نظر کردن از باربندی درست در آن نیست . چنانچه کانتینر متعلق به عامل نباشد, وظیفه
بارچینی در آن به عهده فرستنده است که در صورت اهمال باید جوابگویی خسارات و زیان
وارد بر عامل باشد.

ه_
تحویل دادن کالا

تحویل دادن عملی حقوقی است که با انجام آن مسئولیت عامل پایان می
گیرد. گیرنده ملزم به تحویل گرفتن
کالاست و اگر نه عاملی می تواند به هزینه ومسئولیت او اقدام به تخلیه کند. در قواعد
عام حمل و نقل غالب کشورها در راستای اعمال این حق تخلیه کالا و فروش آن از طریق
مزایده پس از مهلت معینی پیش بینی شده است. به عنوان مثال در حقوق حمل و نقل فرانسه
در صورت امتناع گیرنده از تحویل گرفتن کالا بعد از انقضای شش ماه از ارسال اخطاریه
مبنی بر ورود کالا فروش کالا از طریق مزایده پیش بینی شده است. (26)

مطابق قسمت دو و سه ماده 14 معاهده ژنو در مواردی که گیرنده ا زتحویل
گرفتن کالا امتناع می کند قراردادن کالا در اختیار وی مطابق قرارداد حمل ونقل مرکب
قوانین یا عرف تجاری حاکم در محل تحویل یا تحویل به یک مقام ذی صلاح یا شخص ثالثی
که مطابق مقررات حاکم در محل تحویل کالا باید به او سپرده شود پیش بینی شده
است .

معمولاً عاملان حمل و نقل مرکب برای حصول اطمینان در وصول کرایه و سایر
هزینه های مرتبط با حمل کالا با درج شرط در قراردادهای حمل و نقل مرکب تضمین لازم
از جمله حق حبس کالا را در مقابل گیرنده خارجی پیش بینی می کنند . اشکالی که در این مورد عامل ممکن است با آن
مواجه شود این است که اجرای حق حبس می تواند با قواعد و نظم عمومی کشور محل اجرای
حق در تعارض قرار گیرد.

به هر حال عدم پیش بینی راه حل مناسبی در این زمینه از نقاط شعف
کنوانسیون به شمار می رود.

نتیجه
گیری

در روابط مالک کالا و عامل حمل و نقل مرکب در صورت ورود خسارت و اثبات
آن توسط مالک عامل مسئول است مگر اینکه ثابت کند که رعایت اقدامات معقول را کرده
است . در عمل امکان اثبات رعایت اقدامات معقول مگر با تعیین علت خسارت ممکن نیست.
بنابراین عامل ملزم به تعیین علت خسارت است. در حالتی که علت نامشخص است او جوابگو
بوده و در صورتی که علت ناشی از طبیعت کالا فرستنده یا گیرنده یا قوه قاهره است
فاقد مسئولیت است. در صورت احراز مسئولیت عامل جبران آن دارای سقف تعیین شده است.
این سقف بر حسب اینکه محل ورود خسارت مشخص باشد یا نامشخص مسیر دارای بخش دریایی و
آبهای داخلی باشد یا فاقد آن نیز اینکه خسارت در نتیجه تاخیر حاصل شده باشد یا خیر
متفاوت است . رعایت سقف در تمامی دعاوی اعم از قراردادی و غیر قراردادی مجری است
مگر اینکه عامل مامور یا نماینده او مرتکب تقصیر عمدی یا سنگین شده باشند با توجه
به این نقطه شعف که تقصیر عمدی یا سنگین نماینده و مامور موجب عدم تحدید مسئولیت
عامل نیست . شرط عدم و شرط تحدید مسئولیت و مبلغ غرامت باطل و شرط افزایش مسئولیت و
مبلغ غرامت صحیح است. قلمرو زمانی مسئوایت با تحویل گرفتن و تحویل دادن کالا که
عملی حقوقی و ارادی است شروع و پایان می گیرد . این عمل می تواند با زمان صدور
بارنامه و تخلیه کالا منطبق با متفاوت باشد. بدین ترتیب معاهده ژنو با قائل شدن مسئولیت به طور نسبی سنگین برای عامل
صاحبان کالا را مجاز به طرح دعوی علیه عامل یا شخص مسبب می داند . عاملان حمل و نقل
مرکب نیز در قبال مسئولیت یادشده حق دریافت کرایه بررسی کالا و دریافت غرامت در
صورت اظهارات نادرست و یا عدم اظهار راجع به وضعیت کالا توسط فرستنده و نیز در
مواردی حق تخلیه و خنثی ساختن کالای خطرزا و همچنین حق تحویل دادن و گهگاهی حق حبس
کالا را دارند.

از بررسی انجام شده ملاحظه می شود که عامل حمل و نقل مرکب واسطه ای بین
مالک کالا و متصدیان حمل و نقل است بنابراین متفاوت از متصدی حمل و نقل است
. خلاء حقوقی موجود در این زمینه در
حقوق داخلی محسوس است. به هر حال در غیاب قواعد خاص به نظر می رسد که اگر شخصی
اقدام به انعقاد قرارداد حمل و نقل مرکب نماید همانند متصدی حمل و نقل مشمول قواعد
مربوط به ویژه مواد 386 , 387 و 388
قانون تجارت می شود.

نویسنده :
دکتر علیرضا محمدزاده
وادقانی

  نظرات ()
حقوق بین اللملی خصوصی (نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های هوائی) نویسنده: ... - دوشنبه ٢٢ خرداد ،۱۳٩۱

نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های
هوائی

 

« اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای
بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به
حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع
مؤسسات هواپیمائی کشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان
نقشی را ایفا می کند که « سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی » - ( ایکائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی که پس از جنگ دوم
جهانی موجب تأسیس «ایکائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به
وجود آورند .

در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذکور بوده
اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیک بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3)
تعداد مؤسساتی که صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذکور نمی باشند ناچیز نیست
، ولی مؤسسات ملی کشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین
که بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به
نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع
اجرا در می آورند

« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاکنون همواره نقش مؤثر و تعیین کننده ای در
تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء کرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند
جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همکاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی
ازابتکارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .

در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند
جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای
فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات
هواپیمائی محسوب شده است . باتکاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده
تا شبکه خطوط خود را به شبکه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امکان
خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد کند . جمله
تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت
وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز کرده و می کند .

معهذا نباید از نظر دور داشت که همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده
هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیرکی و تجربه
بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات
ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات
بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده
اند .

نکته قابل توجه اینکه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و
روش هائی تحقق پذیرفته که «یاتا» تدارک دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده
است.مضافاً بر اینکه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر
ابتکار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مکاره هوائی دامن زده اند . در اینجا
کافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتکاری مؤسسات که در جلب مشتریان تورهای
هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :

1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،

2- امکان عرضه کردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .

فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی که مشتریان هوائی دارد،
هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است که
بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر
جهانگردی صورت می پذیرد .(6)

آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی
است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنکه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل
نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معرکه می کنند . و از این راه
متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از
مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یک نقطه یا یک
شاهراه هوائی بعوض آنکه میان عده معدودی از کمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات
بیشماری سرشکن خواهد شد. نتیجه اینکه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از
درآمد می گردد(7) شاید یکی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی که سال
گذشته ، در کنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)

آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت که قراردادهای میان مؤسسات
هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت که عامل
مؤثر کاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای
هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟

برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی
دولت فرانسه در اولین کنفرانس «کمیسیون اروپائی هواپیمائی کشوری»(9) توجه
شود :

« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مرکب … ) بنفسه مورد استقبال است،
در مقابل متضمن این خطر می باشد که اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر
طبیعی آن خارج و محدوده هائی را که از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض
می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند
بود ….»(10)

البته در هنگام تشکیل کنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول
نبوده چه ازیکطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف
دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا کرده است . بدون شک این نوع اقدامات به
مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی
وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .

جمله مشکلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه کار «اتحادیه
حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را
نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این
گروه ،پدیده های نوینی که در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد،
دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می
شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده
معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شک ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً
بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می
آورد(12).

IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی

بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله
نیست . موضوع پیش از آنکه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای
هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .

اوضاع واحوال کنونی حاکی از این امر است که مسئولیت عظیمی از هرج ومرج
مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال
در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل کنونی نیز به آن بستگی دارد .

شکی نیست که مسائل راجع به نرخ ها بطورکلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی
و دریایی مشکلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر
است :

اولاً - شبکه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی
منتهی می شوند .

ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از
اینکه رقیب بحساب آیند ، مکمل یکدیدگرند .

ثالثاً – تراکم خطوطی که با هم رقابت می کنند ، ضعیف و ناچیز است

رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممکن است بین عده
نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد

در برابر چنین وضعی ، تراکم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعکس بحدی زیاد و
امکانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است که تغییر یکی از
نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبکه خطوط
هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی کردن این خطر واین
آثار و عواقب زنجیری با حذف کلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ،
امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم که
در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و
موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشکلی اساسی را تشکیل داده، مانع از تحقق هر
اصلاح سازنده و اساسی است .

نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مکانیسم و
نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟

در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است که نظام
نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه کلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته
باشد :

الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب کیلومتر .

ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .

الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب کیلومتر

احتساب کیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی که بر محور
معینی قرار دارند ، امری است که ارزش و اعتبار خود را حفظ می کند. ولی در سطح جهانی
به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امکان پذیر نیست :

اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات کشورهایی که در مسیر خط هوائی قرار
گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از کشوری به کشور دیگر دستخوش
نوساناتی گردد .

ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول
خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر کند.

ثالثاً – عدم اطمینان به کسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط
هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)

بطوریکه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر
مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق کلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به
موقع اجرا در می آید . این خود یکی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویکه اکثریت دولتها در
زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه کرده آنرا مور قبول قرار می
دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاکنون
از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)

ب- تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده

آنچه درروابط میان مؤسسات هواپیمائی بیشتر به چشم میخورد ، رقابت آنهاست
در زمینه خدماتی که انجام می دهند . این رقابت جنبه های مختلفی را در بر
میگیرد .

از نوع هواپیما گرفته تا انواع و اقسام تفریحات و امتیازاتی که در
اختیار مسافران خود می گذارند جمله اموری است که موضوع پرخرج ترین آگهی های
تلویزیونی و مطبوعاتی را تشکیل می دهد . بنابراین با توجه به هزینه های هنگفت
مؤسسات هواپیمائی منطقی است که قیمت تقاضا شده بهای بلیط هوائی باید تناسبی با
خدمات انجام شده داشته باشد . ولی متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندی «یاتا» مورد
انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همین عامل مهم و اساسی است .

«یاتا» در نرخ بندی خطوط هوائی مؤسسات عضو ، صرفاً به کمیت کیلومترهای طی
شده توجه کرده است . در نظر گرفتن این عامل و غفلت و عدم توجه به کلیه عواملی که
بنحوی از انحاء در تعیین ارزش سفرهوائی درخط معینی نقشی ایفاء می کنند. باعث شده
است تا نظام نرخهای هوائی بین المللی امروزه دستخوش بی نظمی هائی گردد و مؤسسات
هواپیمائی را محکوم به آشفتگی و صرف مخارج هنگفت نماید .

در اینجا از بحث تفصیلی درباره چگونگی نظام نرخ بندی «یاتا» ونحوه جریان
آن صرفنظر می شود و شرح آن بفرصت مناسب دیگری موکول می گردد . فقط اشاره به این
نکته لازمست که گذشته از بعضی نقاط که نرخهای مخصوصی در مورد آن اجراء میشود،اصولاً
جائز شمرده شده است که بین دو نقطه مبداء و مقصد یک خط هوائی ، درصدی بابت انحراف
کیلومتری منظور شود . در حال حاضر میزان مزبور 20 درصد است که افزایش نرخ به آن
تعلق نمیگیرد . البته استثنائات زیادی باین اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده های
فراوانی پس از آن ناشی می گردد . برای توضیح مطلب ذکر مثالی خالی از فایده نخواهد
بود :

- مسیر خط هوایی نیویورک / آنکارا در کوتاهترین راه تقریباً بالغ بر 8600
کیلومتر است مسافری که این مسیر را طی می کند حق دارد بدون افزایش بهای بلیط 720/1
کیلومتر مجانی سفر کند . این مقدار از راه به او امکان می دهد تا با هر مؤسسه
هواپیمائی عضو « قرار داد چند جانبه بین الخطوط «یاتا» به ترتیب از کلیه پایتخت های
کشورهای اروپائی دیدن نماید .

مسافر دیگری که همین سفر نیویورک / استانبول را بدون توقف بین راه انجام
می دهد نیز دقیقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت

.(16)

بدیهی است تصور این امر در موردراه آهن دولتی انگلیسی که به مسافرین خود
از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امکان عبور وتوقف به آمستردام،بروکسل ، پاریس ،
نیس ، ونیز ، پراگ و غیره را بدون افزایش بهای بلیط می دهد ،تا حدی مشکل بنظر می
رسد .

تصور همین وضع درمورد کمپانیهای دریای کشورهای واسط باعطاء این امتیازات
و تسهیلات به منظور اختصاص بخشی از مسافرین و بارهای این کشورها بخود ، مشکلتر
است .

قدر مسلم اینکه مسافرین بسیاری از چنین فرصتها برخوردار می شوند و
آژانسهای مسافرت هوائی نیز با تردستی و مهارت خارق العاده ای ،بازار را به منظور
جلب مشتریان بیشتری گرم می کنند . این همان وضعی است که هم اکنون در سطح وسیعی در
امر هواپیمای بازرگانی جریان دارد و تجارت حمل ونقل هوائی بین المللی را بحرانی
کرده است . جا دارد ببینیم چه کسانی از چنین موقعیتی زیان می بینند .

اولاً- خود مؤسسات هواپیمایی که احیاناً فقط بخش ناچیزی از درآمد شبکه
خطوط این بازار مکاره نصیبشان می شود .

ثانیاً – اکثریت قریب باتفاق مسافرین عادی که مستقیماً از نقطه ای به
نقطه دیگر سفر می کنند ، باج امتیازات و تسهیلاتی را که بدیگران داده شده می
پردازند .

بطوریکه میتوان حدس زد این رویه ها اجباراً توأم با عکس العملهایی
است .

این عکس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپیمائی ناشی شده است .
مؤسسات مزبور در مورد شرکت خود در قاعده تقسیم به نسبت درآمدها محدودیتهائی قائل
شده ، علی الخصوص اصرار دارند نرخ های محلی خود را تماماً دریافت دارند . در درجه دوم باید دخالت های روز افزون دولتها را در قضیه یادآور شد که
موقعیت خود را در اعطای حقوق و آزادیهای هوائی سخت با ایراد تضییقاتی مستحکم کرده
اند . این امر بطوریکه ملاحظه شد بطرق و وسائل زیر صورت می گیرد :

- تجدید نظر در قراردادهای دوجانبه که در مورد ایران مصداق پیدا می
کند.

- تنظیم مسأله توقف سر راه و حتی منع آن ،

- کنترل امر مبادله میان خطوط ،

- تحمیل میزان مسافر و غیره ،

- و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندی که احتمالاً درآینده تحقق پیدا خواهد
کرد . بطوریکه ملاحظه میشود، نظام نرخی « یاتا» مخارج و لطمات غیر قابل انکاری به
اقتصاد مؤسسات هواپیمائی کشورهای مختلف وارد می سازد و چنانچه دقت شود، محرک و
انگیزه آشکاری است جهت انحراف حقوق و آزادی های حمل ونقل هوائی که به هیچوجه نمی
توان جنبه های منفی آنرا نادیده گرفت . مضافاً بر اینکه پدیده های نوینی در عرصه
بین المللی، جنبه های منفی مزبور را تقویت می نماید . دراینجا جا دارد تا از یکی از
پدیده های مورد نظر سخنی بمیان آید . این پدیده ، که به سبک و شیوه خاص خود . با
اهمیت و توسعه چشمگیری، در طی چند سال اخیر منصه ظهور رسیده است ، پدیده جهانگردی
است . شکی نیست که تحول و گسترش روز افزون «توریسم» تا حدی معلول قراردادهای منعقده
میان مؤسسات هواپیمائی و نظام نرخ های «یاتا» می باشد . این امر رفت وآمد جهانگردان
را تسهیلات بسزائی بخشیده است . ولی ناگفته نماند که همین پدیده ، در نحوه جریان و
مبادله حقوق و آزادیهای هوائی مشکلاتی بوجود آورده ، تنیجتاً مؤسسات هواپیمایی را
درمعذوریتهای سختی قرار داده است .

امروزه همه قبول دارند که جهانگردی امری است بین المللی و مؤثر در تفاهم
و همکاری .

جهانگردی ملتها را به هم نزدیک می کند و شکاف عمیق میان آنها را پر می
سازد . بتقریب همه دولتها سعی دارند تابه عناوین و وسائل مختلف سیاست جلب
جهانگردان را توسعه بخشد و از این راه نه تنها مبالغ ارزی قابل توجهی عائد در آمد
ملی کشورشان نمایند بلکه دری به روی ملتهای دیگر گشوده منابع سرشار طبیعی و فرهنگی
و پیشرفتهای اقتصادی و اجتماعی خود را در معرض دید و قضاوت دیگران قرار
دهند .

حمل ونقل هوایی امروزه در تحقیق این هدفها ، سرآمد همه وسائل نقلیه دیگر
شناخته شده است بدیهی است شناسائی ، تأیید وتوسعه طرق مختلفی که بمنظور تسهیل چنین
امری صورت می گیرد مستلزم اتخاذ سیاستی است آزاد منشانه و منطبق با دروازه های باز
در مسئله حمل ونقل هوائی . ولی لازمه اتخاذ چنین سیاستی تن در داده اند به رقابتهای
احیاناً نامشروع و پرمخاطره ای می باشد که غالباً منافع حیاتی مؤسسات هواپیمائی ملی
را تهدید می کند . از طرف دیگر ، قبول خط مشی و سیاستی که هدفش تأمین منافع ملی
باشد نیز باعث می گردد تا رژیم آزادیهای هوایی و گسترش توریسم به مخاطره بیافتد .
از همین رو ، اتخاذ چنین سیاستی می تواند مستبدانه و ارتجاعی خوانده شود . امروزه
چنین وضعی تا حدی دامنگیر کشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده
است .

از یکطرف سازمان جلب سیاحان بانواع و اقسام مختلف می کوشد تا جهانگردان
بیشتری را بکشور جلب نماید . در تعقیب این هدف سازمان دست به فعالیتهای دامنه داری
زده ، می خواهد تا آنجا که ممکن است تسهیلاتی بمنظور ورود جهانگردان بکشور فراهم
آید . از جمله مایل است هواپیماهای خارجی بتوانند به هرشکل ونحوی که شده مسافرین
جهانگرد خود را در فرودگاههای ایران پیاده کنند …

از طرف دیگر مقامات هواپیمائی ایران پس از سالها متوجه این ثروت هنگفت
یعنی منابع هوائی شده، احتمال کسب درآمدهای بیشمار آنرا دریافته اند . به همین جهت
در طی چند سال اخیر همواره سعی کرده اند تا با برقراری خطوط جدید و تجدید نظر در
قراردادهای دو جانبه که بر پایه عواملی غیر عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته
ایران را استیفاء و هرچه بیشتر دامنه فعالیت خود را گسترش دهند . لازمه پیگیری چنین
سیاستی،با « سیاست دروازه های باز هوائی» منافات دارد و حداقل کنترل و سختگیری و رعایت حساب و کتابی را درنحوه
کار خطوط هوائی ایجاب می نماید . تضاد دو سیاست در اینجا علناً به چشم می خورد و
معما تا حدی روشن می گردد .

متأسفانه آنچه در سالهای اخیر ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده های بی
حساب از حقوق و آزادیهای هوائی از طرف مؤسسات پیش گرفته شده است، همین سیاست
سختگیری و کنترل ،در سطح بین المللی می باشد. ولی بنظر میرسد که خط مشی نامعقول
فعلی مبنای درستی نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر کافی با خدمات انجام شده
تناسب ندارند و طبیعتاً رویه های غلط و نابجائی را موجب می شوند. برای توضیح مطلب
یکبار دیگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه های تازه ای به آن میفزائیم :

درخط هوائی نیویورک/ آنکارا اگر حمل ونقل هوائی جریان عادی و طبیعی خود
راطی کند ، مخصوصاً وقتی مسافر تابعیت کشور مبدأ یا مقصد را داشته باشد ، یابوسیله
موسسه هواپیمایی آمریکائی حمل خواهد شد ویا نصیب موسسه ای خواهد گردید که مسیر
مزبور را در اسرع وقت در خط مستقیم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولی نظر به
تسهیلات و امکاناتی که نظام برخی موجود وقراردادهای بین خطوط «یاتا» فراهم آورده
است ،همه مؤسسات هواپیمائی اروپائی یا غیر اروپایی که در خط آتلانتیک شمالی،فعالیت
می کنند سعی خواهند نمود تا با تبلیغات مزایا و خدمات خود ، از جمله امکان توقف در
یک یا چند نقطه از مسیر خط هوائی مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .

پاورقی

4) نشریه دانشکده حقوقو علوم سیاسی – شماره دهم و یازدهم تابستان و پائیز
1351 ص 43 به بعد

5) ژان کی یو کتاب یاد شده ، ص 155 .

6) آرشیو شرکت هواپیمائی ملی ایران قاعدتاً باید متضمن مدارک و اسناد مهمی
جهت اثبات این مدعا باشد، چه بسا پیش آمده که مؤسسه ملی ما بمنظور حفظ حقوق خود ،
با پروازهای اضافی یا «مشکوک» پاره ای از مؤسسات هواپیمائی خارجی به ایران مخالفت
ورزیده و به همین جهت متهم شده است که مانع گسترش جهانی حمل ونقل هوائی و دشمن
توسعه جهانگردی می باشد .

7) در سال 1970 از 119 شرکت هواپیمائی عضو سازمان هواپیمائی کشوری بین
المللی فقط 30 شرکت بیش از 91 % از ترافیک بین المللی را انجام داده اند و
76 شرکت فقط 9% آنرا بین خود تقسیم کرده اند . در خط هوائی آتلانتیک شمالی
که قاره اروپا رابه قاره آمریکا پیوند می دهد و رونق بازار حمل ونقل بیش ازسایر
خطوط در آن هوائی بین المللی است و در طی ده سال میزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده میلیون نفر در سال 1970 رسیده است 21 موسسه هوائی عضو
یاتا و درحدود ده مؤسسه غیر عضو در شاهراه هوائی مزبور فعالیت و رقابت چشمگیر و
مبارزه آمیزی دارند کاهش درآمد مؤسسات مزبور و رکورد وضع مالی آنها معلول همین
رقابتهاست .

8) « برداشتی از کنفرانس اخیر یاتا درباره بحران حمل ونقل هوائی بین المللی
نشریه دانشکده حقوق وعلوم سیاسی شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد

9) این کنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشکیل یافت .

10) ژان گی یو . ص 155

11) کریسیتان هولاک ،مقاله یاد شده ، ص 27 – 28 .

12) ازدیگر ابتکارات یاتا پیریزی نظامی است برای نرخهای هوائی بین المللی
نرخ بندی یاتا علیرغم جنبه های مثبت و مفید آن امروزه بی عیب و بی شد که قواعد و
مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را دستخوش اختلالاتی کرده
است .

13) ژان گی یو ،ص

14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائی بین دو دولت جمهوری
ایتالیا و دولت شاهنشاهی ایران مصوب .

« تعرفه هایی که در بند الف این ماده بدان اشاره شد در صورت امکان وبا
توجه به هر مسیر معین با توافق بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین و
عندالزوم با مشورت سایر موسسات هواپیمایی که در تمام یا قسمتی از مسیر کار می کنند
تعیین خواهد شد . یک چنین توافقی با توجه به مقررات نرخ بندی مؤسسه بین المللی حمل
ونقل هوائی یاتا حاصل خواهد شد .

در اکثر موافقتنامه های دو جانبه منعقد بین ایران وسایر دولتها که موسسه
هواپیمائی آنها عضو یاتاست چنین مقرراتی به چشم می خورد

15) ژان گی یو ،ص

16) ژان گی یو ، ص

در این فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردی یا انجام اموری در نقاط سر
راه توقف نماید ممکن است سفر او را عادی تلقی نمود و مدعی شد که حقوق و آزادیهای
هوائی بصورت عادی به مرحله اجرا درآمده است ولی وضع همیشه بر این منوال نیست. در
اکثر موارد در اکثرموارد موقعیتی مسافرین با انجام مبادله ساده ای در سرویس هوائی
موسسه خود یا موسسه خود یا موسسه دیگری که بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزیده یا
با توقف مجازی و صوری سعی می کند از انکان پذیرائی در هتل و سرویس غذا و غیره که به
عهده موسسه هواپیمائی است استفاده نمایند. .

غرض از طرح جنبه های کوچکی از فعالیت موسسات هواپیمائی در این مختصر نه
تایید روش فروش بلیط های هوائی و نحوه جریان حمل و نقل هوائی است و نه محکوم کردن
آن بلکه مقصود اثبات این موضوع است که کنترل نحوه اجرای موضوع قراردادهای دو جانبه
کاری است بهبود و عبث زیرا بسیار مشکل و تاحدی محال می نماید.

انتقادات وارده به نظام نرخ بندی یاتا برای توجیه این مطلب است که عامل
قیمت عاملی است که بدون هیچ شک و شبه ای قابلیت اثر گذاری متنابهی در جریان و نحوه
عملی امر حکمل و نقل هوائی دارد چگونگی اجرای این نظام در سطح بین المللی موجب شده
است تا برخی از موسسات هواپیمائی خود را بمنزله مالک شبکه ای از شبکه های خطوط
هوائی جهانی بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنین
نظامی را در شبکه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخی یاتا شامل
شبکه خاصی نمی شود بلکه به امور دیگری نیز سرایت کرده است از جمله :

_ نسبت به مسافرین به جهت عدم انطباق قیمت با خدماتیکه واقعاً انجام
شده.

_ نسبت به موسسات هواپیمائی به جهت اصراف و تبذیری را که در وضع مالی آنها
به وجود می آورد.

_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی از جهت پیچیدگی
و فموض بیش از حد آن .

_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگی و اغتشاشی که در نحوه عمل و اجرای معادلات
حقوق و آزادیهای هوائی ایجاد می کند.

از آنچه درباره مفاهیم آزادیهای هوائی گفته شد می توان نتایجی گرفت میان
تعاریف آزادیهای مزبور بالاخص آزادی پنجم هوائی به صورتیکه در اسناد ضمیمه پیمان
شیکاگو آمده است از یکطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهای دو جانبه هوائی از
طرف دیگر اختلاف فاحشی وجود دارد.

با پیدایش آزادی ششم هوائی و توسعه توقف سرراه و تسهیلات قراردادهای بین
خطوط یاتا و بالاخره نظام نرخ های موجود جریان حمل و نقل هوائی بین المللی روال
خاصی بخود گرفته است.

1_ آزادی ششم هوائی معلول نارسائی مفهوم و موضوع آزادی پنجم
است.

تعاریف کلاسیک آزادیهای پنجگانه هوائی جامع و مانع نیست و عملاً مواردی
از حمل و نقل هوائی را که میان دو نقطه معین صورت می گیرد شامل نمی شود.

توجه بعامل ششم هوائی واقعیتی است انکارناپذیر. ولی ضوابطی که بمنظور
تعریف آن در نظر گرفته شده جای ایراد وانتقاداتی باقی می گذارد. جمله پیشنهاداتی از
قبیل توجه به مبداء یا مقصد مسافر بمنظور تعیین نوع آزادی مورد نظر امری غیرقابل
قبول بنظر می رسد لازمه قبول چنین ضابطه ای توسل به روشهای کنترل و بازرسی دقیقی
است که نه فقط با اصل آزادی حمل و نقل هوائی و جهانگردی مباینت دارد بلکه با تحول
مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی نیز ناسازگار است به بهانه هائی از قبیل
حداکثر یا حداقل مدت توقف سر راه نمی توان و نباید آزادی رفت و آمد افراد انسانی را
دستخوش مخاطراتی کرد. توسل به مفاهیمی از قبیل طبیعت منشاء و تابعیت مسافران و بارها امری است
که ارزش و اهمیت خود را از دست داده است دیگر انطباقی با وضع حمل و نقل تجارت بین
المللی هوائی ندارد.

2 _ توقف سرراه یعنی توقف ارادی مسافر را در مسیر خط هوائی می توان به عنوان
یکی از عوامل و اجزاء لاینفک هوائی بحساب آورد. این توقف در مورد مسافرتهای توریستی
و ماموریتی یا بازرگانی اهمیت خاصی بخود می گیرد . از این رو منع چنین حقی با ایجاد
اشکالات و ایراداتی غیرعادی و نامعقول بنظر می رسد درعوض باید اعتراف نمودکه حق
مزبور امتیاز غیرقابل انکاری برای مسافر هوائی محسوب می شود چه به او امکان می دهد
تا یک یا چند مسیر هوائی را طی کند بهمین جهت بعقیده گروهی امتیاز مزبور را می توان
و علی اقاعده باید ارزیابی و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتی مصداق
پیدا می کند که همراه با تغییر موسسه هواپیمائی و یا انحراف قابل توجهی نسبت به خط
مستقیم باشد.

13 _ قراردادهای بین خطوط از لحاظ نظری تسهیلات شایان توجهی در روابط متقابل
موسسات هواپیمائی بوجود آورده مشتریان مسیرهای هوائی را نیز از امتیازاتی برخوردار
کرده اند ولی از نقطه نظر علمی اقتصاد حمل و نقل هوائی را از شکل و صورت سابق خارج
و به بحرانی مبتلا ساخته اند.

موسسات هواپیمائی غالباً کوشش دارند تا از طریق قراردادهای مزبور خود را
از شریک شبکه ای از شبکه های خطوط هوائی نمایند و با این بهانه سهمی برای خویش قائل
شوند حال طبیعت و ماهیت حقوق و آزادیهائی را که در امر حمل و نقل به آنها اعطاء شده
از چه قرار است چندان مطرح نیست.

مساله اینجاست که موسسات مزبور به اطمینان خاطر تمام و حتی بعضی از
مواقع با تخطی و تخلف از موازین مبادرت به فروش بلیط های هوائی می نمایند و نظم
خطوط هوائی و احیاناً آرامش و امنیت مسافرین را مختل می سازند. اختلال اوضاع چنانکه
حدس زده می شود عکس العملهائی را از طرف دولتها بوجود می آورد. هر دولتی بنحوی سعی
در حمایت از موسسه هواپیمائی خود می نماید. این حمایت غالباً بصورت اقدامات تامینی
بروز می کند و حقوق و آزادی مسافرین هوائی را بمخاطره می اندازد. موضوع در اینجا
اظهارنظر درباره مشروعیت یا صحت مبنای چنین اقداماتی نیست بلکه توصیف و تشریح وضعی
است درهم و آشفته وضع موجود مبین اختلاف فاحشی است که میان روابط دولتها از یکطرف و
روابط موسسات هواپیمائی از طرف دیگر وجود دارد چه روابط دولتها مبتنی بر اصل
قراردادهای دو جانبه است و حال آنکه موسسات هواپیمائی مواجه با وریه های بازرگانی
مختلفی می باشند که فقط در چارچوب روابط چند جانبه قابلیت اجرا دارند. شاید با
دوگانگی روابط علت اصلی و اساسی بسیاری از مشکلات بطور خلاصه توجیه گردد و یکبار
دیگر تفوق و برتری نظام قراردادی چند جانبه را بر نظام قراردادهای دو جانبه ثابت
نماید.

_ نظام نرخی یاتا از این جهت مورد انتقاد می باشد که جنبه های کیفی را در
تعیین بهای بلیط های هوائی نادیده گرفته است بنابراین هرگاه قیمتها که اساس نظام
اقتصادی حمل و نقل را تنظیم می کند. با خدمات انجام شده انطباق یابد باحتمال قوی
همه امور تحت نظم و ترتیبی درخواهد آمد. و بالعکس هرگاه وضع موجود ادامه یابد نظام
فعلی دستخوش نابسامانی های بزرگتری شده به آتش رقابت نا مشروع و نافرجام کنونی
بیشتر دامن خواهد زد.

برای آنکه نیش انتقادات را همواره متوجه یاتا نساخته باشیم باید معترف
به این نکته باشیم که بخش عظیمی از علل توسعه و شگفتی تجارت حمل و نقل هوائی بین
المللی مدیون ابتکارات این اتحادیه است ولی از آنجا که ایجاد هر نوع تسهیلاتی
غالباً توام با سوء استفاده هائی می باشد از این رو موسسات هواپیمائی ناگزیر از
توسل به رویه هائی شده اند که امروزه وضع را بحرانی نموده است. در وضع فعلی موسسات
هواپیمائی با استفاده از امکانات موجود و منحرف ساختن آن از مسیر عادی به بن بستی
رسیده اند که توانائی خروج از آن را ندارند این بن بست از طرفی نظام نرخ بندی یاتا
را فلج کرده است و از طرف دیگر خشونت و جبهه بندی های متضاد و آشتی ناپذیر دولتها و
موسسات تابعه آنها را تشدید نموده است و از همه مهمتر مسافران خطوط هوائی را دچار
مشکلات و دردسرهای فراوانی نموده است.

مسافران هوائی … نمی دانند چرا همان رژیم آزادی که حمل و نقل دریائی از
آن بهره مند است شامل جدیدترین وسیله حمل و نقل نمی شود محاسن چنین رژیمی از نقطه
نظر اقتصادی ثابت شده است …

در مقابل متناوباً بطور نسبتاً منظمی ایراداتی بگوش می رسد مخصوصاً
ایراد و اعتراضات جمله کسانی مثل بازرگانان مثلاً فلان بازرگان پس از انجام امور
بازرگانی خود ظرف 48 ساعت در شهر دوری خود را ناگزیر از اقامت در شهری می بیند که
هیچ نوع نفعی برای او ندارد و مجبور به پرداخت هزینه سه روز اقامت هتل خود می شود
منحصراً بعلت آنکه انتظار موسسه هواپیمائی را می کشد که برای حمل او از حقوق لازم
برخوردار می باشد و حال آنکه هر روز هواپیماهای سایر کمپانی ها شهر مورد نظر را به
مقصدی که بازرگان مذکور باید برود ترک می کنند.

عین این ملاحظات در مورد بارها نیز صدق می کند زیرا بارها نیز در بسیاری
از مواقع در محل تقاطع بعلت همین مشکلات ناگزیر از توقف های طولانی می
شوند.

اگر موانعی که بر سر راه رقابت آزاد پدید آمده عملاً منجر به توسعه
اقتصادی هواپیمائی کشوری می شد شاید مسافر هوائی حاضر به قبول وضع موجود می گردد
ولی همه می دانیم که اکثر موسسات موجودیت خود را صرفاً به خاطر کمکهای مالی دولتهای
متبوع خود حفظ می کنند.

این جملات برگردان واکنش های منطقی و همیشگی مسافرین هوائی است و از
جراین حمل و نقلی حکایت می کند که نحوه عمل آن هماهنگی و اشکالات زیادی را موجب شده
. دولتها بخوبی بوضع در هم و مغشوش کنونی وقوف دارند و فقط برخی از موسسات بزرگ
هواپیمائی با دفاع از منافع خاص خود مانع از این می شوند تا برای حمل و نقل هوائی
یک نظام اقتصادی بین المللی اتخاذ گردد.

اکنون که چهره و ابعاد حمل و نقل هوائی بین المللی بسادگی توصیف شد این
سوال پیش می اید که برای مقابله با بحران و وضع درهم و آشفته موجود چه راه حل هائی
ارائه شده است ؟

واقع اینکه از همان آغاز کنفرانس شیکاگو و مخصوصاً پس از شکست قرارداد
مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی تا به امروز مساله مورد توجه بوده و نظریات
مختلفی برای حل آن پیشنهاد شده است بحث از این نظریات بطور مفصل در حد این مقاله
نیست در اینجا کافی است به اهم آنها اشاره شود.

در بررسی اجمالی این نظریات همواره متوجه این نکته خواهیم شد که وضع و
موقعیت از آغاز تشکیل کنفرانس شیکاگو تاکنون ماهیتاً فرق چندانی نکرده است و
نظریاتی که امروزه از آن دفاع می وشد به تعبیری همان نظریات پیشنهادی کنفرانس
شیکاگو می باشد. منتها عناوین عوض شده و دلائلی رنگ و جلوه های تازه ای بخود گرفته
اند.

_ نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم) ازطرف حقوقدانان دولتهایی صادر می شود
که صاحب موسسات نیرومند هواپیمایی می باشند وباصطللاح متخصصین امور هواپیمائی سطح
تولید حمل و نقل هوایی آنها بالاست. به عقیده طرفداران این نظریه رقابت آزاد تنها
راه حلی است که میتواند هواپیمائی بازرگانی را از بن بست نجات دهد و آنرا به اوج
شکقتگی و قابلیت استفاده همگانی برساند . استدلال طرفداران لیبرالیسم هوایی رامیتوان به شرح زیر خلاصه
نمود :

آمارسازمانهای هواپیکائی در دهه اخیر موئد این است که حمل و نقل هوائی
در اشکال مختلف خود رشد سرسام اوری داشته است . در برابر این رشد سریع هر دولتی که
بخواهد با اتخاذ سیاسی در جهت عکس این تحول شگرف قدم بردارد نه تنها وقفه وضربه بر
پیکر این صنعت جوان وارد میسازد بلکه به منافع خاص خود نیز صدمه میزند پباده کردن
نظریه مالتوس در مورد حمل و نقل بازرگانی امروز عاقبت مطبوعی ندارد. این امر به
طریق اولی نسبت به اینده این صنعت نیز جائز نیست . بازار تجارت حمل و نقل هوائی بین
المللی خوان یغمائی است که هر کس میتواند از ان سهم رضایت بخشی بخود اختصاص دهد .
سیاست حقوق هوائی بعوض انکه خود را در قالب موازین تنگ و نامناسبی امیخته به جنبه
های شوم حمایت امیز زندانی کند – یعنی امری که در وضع فعلی نسبت بان گرایشی پیداشده
باید قاطعانه وبدون کوچکترین تردیدی راه لیبرالیسم را طی کند و میدان وسیع و
نامحدودی برای نوسعه خود بیابد .

_ سیاست حمایت امیز یاارشادی , راه دیگری است که گروهی دیگر از حقوق دانان
هوایی , با توجه بعواقب سو رقابت آزاد تجویز می کند بعقیده این گروه با توجه به وضع
موجود , راهی جز توسل به نظام قرارددهای دوجانبه نیست این نظام به تنهایی توانایی
انطباق با بازار حمل و نقل هوایی بین المللی را دارد و می تواند جنبه های بازدهی آن
را تامین کند…

در مقابل نظریه فوق , برخی برقراری یک نظام قراردادی چند جانبه را
پیشنهاد کرده اند براساس این پیشنهاد خطوط هوایی را باید بین المللی کرد و اداره آن
را بعهده یک موسسه معظم بین المللی واگذار نمود.

بزعم این گروه اعمال سیاستی حمایت آمیز و ارشادی از پایان جنگ دوم جهانی
تاکنون ادامه دارد و آثار مطلوبی از خود بجا نگذاشته است بعلاوه , اتخاذ چنین
سیاستی در مسائل هواپیمایی بازرگانی با نیازمندی های زندگی بین المللی امروزی ندارد
و موجب تحکیم اصل حاکمیت بر قلمرو هوایی است افکار عمومی جهانی و گرایشهای سیاسی و
انساندوستی عصر حاضر نیز آن را نمی پسندد . موانعیکه بر سر راه حمل و نقل هوایی پیش آمده معلول همین سیاست است و
حال آنکه حمل و نقل هوایی بین المللی در درجه اول , خصیصه بین المللی دارد و بر
مبنای این خصیصه عادی و طبیعی خواهد بود که چنین فعالیتی در چارچوب یک پیمان چند
جانبه بین المللی قالب ریزی شود و بوسیله خود جامعه بین المللی براساس اصل تعاون و
همکاری , اداره گردد.

_ بین المللی کردن خطوط هوایی و اداره امور آن از طریق یک پیمان بین
المللی بوسیله سازمانی جهانی مورد انتقاد واقع شده است انتقاد ناظر برای این است که
امکان پی ریزی نظامی بین المللی که پاسخگوی نیازمندیهای کلیه دولتها باشد با توجه
به اوضاع و احوال کنونی , ضعیف است در جهانی که اختلاف گوناگون جغرافیایی , اقتصادی
, سیاسی , ملتها را از یکدیگر جدا می سازد چنین نظریه ای امید موفقیتی ندارد باید
سعی نمود تا بر مبنای وجوه اشتراک دولتها و تجانس ملتها, طرحی را پیاده نمود که
اجرای آن در منطقه ای از مناطق جهان جداگانه موفقیت آمیز باشد باین ترتیب در دنیایی
که امکان اعاده نظم و آرامش در سطح جهانی برای خطوط هوایی بین المللی فراهم نیست,
سیاست منطقه ای در امور هواپیمایی راهی عملی و عقلانی بنظر میرسد طرفداران چنین
نظریه ای به تجربه به کشورها عضو جامعه اقتصادی اروپایی (بازار مشترک) چشم دوخته
اند و پس از تاسیس (کمیسیون اروپایی هواپیمایی کشوری ) امیدوارند با ایجاد یک موسسه
واحد هواپیمایی بین کشورهای عضو جامعه مسائل و موضوعات مربوطه را در محدوده قلمرو
منطقه خود حل و فصل نمایند و باین وسیله سابقه و الگویی برای سایر منطقه ای جهان
تهیه کنند…

در بررسی اجمالی نظریات پیشنهادی به همین مختصر اکتفا میشود و ضمناً
متذکر می گردد که اهمیت نظریات مذکور بیشتر جنبه علمی دارد و تاکنون قوه اجرایی
نیافته است بعلاوه به هر یک از این نظریات انتقادات و ایراداتی وارد شده است که
امکان قبول آن را از طرف دولتها تضعیف میکند بی مناسبت نخواهد بود به پاره ای از
این ایرادات اشاره شود:

نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم ) انطباقی با اوضاع و احوال کنونی ندارد
و سبب خواهد شد تا موسسات بزرگ هواپیمایی بازار حمل و نقل هوایی را در انحصار خود
درآورده اند و موسسات کوچک نخواهد کرد , بلکه موجب وقفه کار آن و بروز تشنجات بیشتر
بین دولت ها نیز خواهد بود.

_ نظام سیاست حمایت آمیز یا ارشادی هر چند آمیخته به مفاهیم نوینی باشد
پاسخگوی نیازمندیهای عصر ماست و محدودیت های مختلفی که با اتکا به چنین سیاستی ,
بعناوین گوناگون در صحنه حمل و نقل هوایی بین المللی اعمال میگردد نمایانگر
نارساهائی است که هم اکنون این صنعت به آن مبتلا شده است مطالعه ای سطحی در فعالیت
موسسات هواپیمایی موید این موضوع می باشد چه در غالب شاهراههای هوایی , اسراف و
تبذیر موسسات پیوسته رو به افزایش است و در آمد در حال کاهش…

_ سیاست منطقه گرایی با ایجاد موسسات مشترک بهره برداری میان چند کشور که
از جهات مختلف وجوه تشابه و تفاهمی بین آنها مشاهده می شود قدر مسلم از رقابت
بیهوده و صرف مخارج هنگفت اضافی جلوگیری بعمل خواهد آورد و بتقویت بنیه هواپیمایی
کشورهای عضو کمک خواهد نمود ولی این عیب را دارد که مساله را فقط از یک زاویه در
نظر می گیرد و راه حل اساسی و بنیادی ارائه نمی دهد.

_ نظریه بین المللی کردن خطوط هوایی و ایجاد یک موسسه معظم هواپیمایی مرکب
از تمام کشورها از طریق انعقاد یک پیمان چند بعقیده برخی قابلیت اجرایی معتنابهی
ندارد و لااقل در شرایط کنونی در آینده نزدیکی تحقق آنها نسبتاً بعید می نماید چه
لازمه پذیرش بسیار ضعیف است جنبه جهانی به حمل و نقل هوایی دادن بستگی تامی به وجود
جامعه ای دارد فارغ از هرج و مرج و بیم و هراس و حال آنکه در جامعه بین المللی
امروز , متاسفانه در بسیاری از موارد , ایدئولوژی در تماس با واقعیت های بین المللی ارزش و اهمیت خود را از دست
می دهد و سیاست های متکی بر قدرت نقش هایی بازی می کنند.

با توجه بهمین ملاحظات و با در نظر گرفتن تنوع موقعیت ها و اختلاف در
همه زمینه ها , مخالفان نظریه مزبور امید پذیرش آنراست می بینند و چنین اظهار نظر
می کنند که اگر در صحنه بین المللی حمل و نقل بین المللی پدید آمده , در عوض هنوز فرد بین المللی پیدا نشده است یک سلسله ملتهایی دیده می
شوند که موقعیت اجتماعی ساختمان اقتصادی درجه ثروت و سطح درآمد و زندگی آنها با
یکدیگر چنان اختلاف فاحشی دارد که حقوق ملی و عادات و رسوم و اخلاق و رویه های
بازرگانی آنها را متاثر ساخته است و راه را برای این نوع همکاری انقلابی و پیشرفته
سد کرده است.

اگر بخواهیم از مجموع ایراداتی که به نظریات پیشنهادی شده است وجه
مشترکی بیابیم می توانیم بعدم توجه آنها به واقعیت اشاره کنیم این امر در موضوع
مورد بحث , حائز اهمیت ویژه ای است چه فرصت می دهد تا بر مبنای آن شالوده نظامی پی
ریزی شود که از یک طرف پاسخگوی بحران حمل و نقل هوایی بین المللی باشد و از طرف
دیگر امکان عملی شدن آن بعید ننماید.

یکی از این واقعیات که در عرصه بین المللی همواره با آن روبرو هستیم
خصیصه مرکب بودن موضوعات هواپیمایی بازرگانی است.

توضیح آنکه حمل و نقل هوایی صرفا یک فعالیت بازرگانی نیست بلکه با سیاست
دولتها ارتباط زیادی دارد و به تبع آن دچار نوسانات و دگرگونیهای چشمگیری میگردد از
همین رو (ناسیونالیسم ) در حقوق هوایی جائی برای خود باز کرده است.

اغلب پیشنهادهایی که تاکنون به منظور حل بحران و رفع آشفتگی های امور
هواپیمایی بعمل آمده است یا ملاحظات ناسیونالیستی را در نظر نیاورده اند و یا بر
مبنای رقابت آزاد پایه گذاشته شده اند در صورتیکه در پی ریزی یک نظام اساسی و همه
جانبه بی توجهی باین نوع ملاحظات در جهانی که متاسفانه گرایش به جنبه های
ناسیونالیستی تقویت می شود عاقلانه نیست. غفلت از این واقعیت که سیاست رقابت آزاد
هم نمی توند گره گشای مساله باشد نیز دور از احتیاط است زیرا در جامعه ای بین
المللی که نظام اقتصادی بر پایه نابرابری استوار شده ارائه چنین راه حلهایی و
پشتیبانی از آنها هر نوع کوششی را خنثی می کند و مانع از باز شدن روزنه امیدی می
شود تا چندی پیش دولتهایی که دارای موسسات نیرومند و بزرگ هواپیمایی بوده اند عقیده
بر این داشتند که سایر دولتها نیازی به کمپانی هوایی ندارند و با شرکتهای خود بازار
تجارت حمل و نقل هوایی را آشفته می کنند.

نظر دیگری شبیه نظر بالا وجود دارد مبنی بر اینکه دولتهای کوچک و در حال
رشد , موسسات خود را صرفاً بمنظور حفظ حیثیت یا پرستیژ اداره کنند و کاری به تجارت
حمل و نقل نداشته باشند نظر مزبور نیز سست و بی پایه است.

لزومی به توضیح ندارد که هیچ دولتی که در خارج از محدوده قلمرو خود صاحب
منافع بازرگانی و استراتژیکی است بخود اجازه نمی دهد که اداره موسسات حمل و نقل او
به بیگانگان واگذار شود و یا چنین فعالیت اقتصادی مهم و حیاتی به هوی و هوس سایر
دولتها یا موسسات هواپیمایی سپرده شود. تجارت حمل و نقل اعم از هوایی و دریایی و
زمینی جزئی از اقتصاد ملی یک کشور را تشکیل می دهد و ضامن حفظ و موجودیت و امنیت
افراد آنست بنابراین ممکن است کشوری در این راه, از جهتی متحمل ضرر و زیانهایی گردد
, ولی از جهت دیگر, بقا و دوام حیثیت ملی را تامین نماید.

بدون شک بسیاری از موسسات هواپیمایی در وضع فعلی نصیبی از بازار حمل و
نقل هوایی بین المللی ندارند و حتی برای جلب مسافرین پول نیز خرج می کنند ولی چه
کسی می تواند به موسسه ای که برای جلب جهانگردی به خاطر هر مسافر 500 یا
1000 ریال ضرر می دهد , ایراد و انتقادی از این جهت وارد سازد زیرا همین
موسسه که برای جلب جهانگردان , متحمل ضرر می شود در عوض منافع حیاتی دیگر را برای
کشورش تامین کرده است و اگر برای هر جهانگردی 500 تا 1000 ریال خرج شده در عوض
نباید فراموش کرد که همین جهانگرد ممکن است بطور متوسط چند هزار ریال طی اقامت چند
روزه اش در کشور متبوع موسسه هواپیمایی خرج کند این امر نه تنها به اقتصاد ملی یک
کشور صدمه ای وارد نمی کند , بلکه موجب تقویت آن نیز میگردد.

بنابراین , یک موسسه هواپیمایی اعم از ملی و خصوصی از لحظه ای که مکلف
به برقراری سرویسهای هواپیمایی بین المللی یعنی خدمت عمومی شد دیگر از حالت موسسه
تجاری خارج می شود و هدفش منحصراً تامین اقتصاد ملی کشور نیست بلکه وظایف دیپلماتیک
فرهنگی و نظامی نیز بعهده دارد البته بدون اینکه ملاحظات حیثیتی در بین
نباشد.

با توجه به چنین واقعیاتی تعجبی ندارد که موسسات هواپیمایی از یک طرف
تمایل روز افزون خود را به توسعه دامنه فعالیت خود نشان دهند و برای خود حق طبیعی
شرکت در شبکه خطوط هوایی جهانی را قائل شوند و از طرف دیگر سیاست حمایت آمیزی در
جهت حفظ منافع خود اتخذ نمایند.

از نتایج بارز این امر افزایش ظرفیتهای اضافی است که دائماً از طرف
موسسات عنه می شود و تعادل و توازن مالی و اقتصادی آنها را دستخوش دگرگونی های
متنابهی می نماید.

مساله ای که در اینجا با آن روبرو هستیم این است که چگونه میتوان از یک
سو تعادل و توازن مالی موسسات هواپیمایی را تامین نمود و از سوی دیگر موجب شد تا حق
مشروع و طبیعی آنها به برقراری خطوط هوایی و گسترش آن حفظ گردد تلفیق میان این دو
امر گره مساله را تشکیل می دهد.

طرحی که پاسخگوی چنین مساله می شود لازم است بر مبنای واقعیتهای عینی
منافع کسانی را که به نحوی از انحا در حل قضیه ذینفع می باشند در نظر
آورد .

در طی مقالات گذشته تا حدودی به اطراف قضیه اشاره شد معذلک در اینجا
بمنظور آشنایی بیشتر بهتر است این موضوع را مورد بررسی قرار دهیم.

دولتها : هر چند از نقطه نظر اقتصادی تاسیس یک یا چند موسسه هواپیمایی
بین المللی چندان توجیه پذیر نمی باشد معهذا این امر بدون هیچ نوع شک و شبهه ئی
, از مصادیق بارز استقلال طلبی هر دولتی بشمار می رود بنابراین در وضع
فعلی باید ناگزیر از قبول از آن شد. ولی همین که دولتی درصدد بر می آید تا رابطه
هوایی با کشورهای دیگر برقرار کند و شبکه خطوط خود را توسعه دهد با مشکلات عدیده ای
روبرو می شود این مشکلات معلول نظام قراردادهای دو جانبه هوایی و معضلات ناشی از آن
است _ مشکلات , گاهی از اوقات از مبادله حقوق و آزادیهای سوم و چهارم سرچشمه می
گیرد ولی در اکثر موارد به مناسبت کسب یا اعطای آزادی پنجم هوایی بروز می کند.
مذاکرات و مباحثات غالباً ناظر به نقاط واسطه است.

موضوع مبادله حقوق و آزادی های هوایی فی نفسه بسادگی تحقق پذیر است و
درجه اهمیت و قدرت اقتصادی طرفین قرارداد هر چه باشد مساله گشایش خطوط میان دو کشور
راه حلی پیدا می کند ولی همین که قرارداد دو جانبه بسته شد و آزادی های سوم و چهارم
مبادله گشت معضلات ناشی از اجرای قرارداد آغاز می گردد طرفین که بدو امر قرارداد
خود را بر اساس اصول مودت و احترام متقابل به حاکمیت و استقلال یکدیگر بنا می
سازند, رفته رفته در عمل بطرفین متخاصم تبدیل می شوند و شعبده بازی در شبکه خطوط
هوایی را آغاز می کنند و سعی موسسات هواپیمایی طرفین بر این است که به لطائف الحیل
هوایی سهم بیشتری از بازار حمل و نقل را نصیب خود کنند.

در چنین اوضاع و احوالی طبیعی است که هر دولتی کوشش می کند تا از
موجودیت خود دفاع نماید و از یک طرف درصدد حفظ بازار اختصاصی خود بر آید و از طرف
دیگر برای تامین خطوط بین المللی دور خود , نقاط اتکائی در شبکه خطوط هوائی بین
المللی پیدا کند این وضع از جهاتی قابل تامل است.

اولاً : مذاکرات و مشاجرات و بعبارت رساتر, چانه زدن های مربوط به عقد
قراردادهای دو جانبه میان دولتها درجه اهمیت هر چه باشد همواره تکرار می شود و هر
بار که قراردادی بسته می شود این نوع مسائل مطرح است و غالبا موجب بروز تعارضات و
احیاناً قطع مذاکرات می گردد نتایج سو چنین برخوردهای تعارض آمیز در محافل
هواپیمایی برکسی پوشیده نیست آیا منطقی نخواهد بود که این مسائل مشابه و مرتبط را
یک کاسه نمود و راه حل اصولی و مشترک برای آنها یافت؟ از آنجا که هر دولتی بدون
استثنا مایل است مسافران و بارهایی را که منشا و مبدا آنها در قلمرو خود او قرار
گرفته اند ملک خود تلقی کند آیا نمی توان حق یا عوارضی برای خروج چنین مسافران و
بارها _ در صورتی که تحت عنوان آزادی هوائی سوای آزادی سوم و چهارم حمل می شوند _
تصور نمود؟

بدیهی ست چنین موضوعی نیازمند یک مطالعه جدی و همه جانبه است که بحث از
آن در این مختصر ممکن نیست.

ثانیاً مفهوم مسافران و بارهای مختص به هر کشوری بسیار مبهم و انعطاف
پذیر است و جا دارد برای آن ضوابط مشترک و دقیقی در نظر گرفت به نحوی که قبلا اشاره
شد دولتهای آمریکای جنوبی در مواجهه با موضوع مزبور موقعیت نسبتاً افراطی دارند به
نظر این دولتها هر مسافری که وارد قلمرو و آنها می شود حتی اگر سفر او بازگشت به
مقصد اصلی باشد , مسافر ملی است.

برداشت جالب دیگری که تناقض بارزی با موقعیت دولتهای آمریکای جنوبی دارد
برداشت دولت ایالات متحده آمریکا شمالی است به عقیده دولت اخیر الذکر حمل و نقل
اتباع این کشور بوسیله موسسات آمریکایی همه جا و همیشه مشمول آزادیهای سوم و چهارم
خواهد بود.

گذشته این دو رویه , رویه متعادل دیگری راجع به تعریف حمل و نقل مختص به
یک کشور یا ملت وجود ندارد بعلاوه در طی چند سال اخیر, ترافیک هوایی به حدی توسعه
یافته و به شعب و شاخه های متعدد تقسیم شده که امکان هر نوع طبقه بندی آن را محدود
کرده است از این لحاظ, هر نوع کششی در این راه , اثری جز ضرر و زیان برای گسترش روز
افزون آن نخواهد داشت. در برابر چنین وضعی , بزعم برخی , شاید بتوان به ضوابط محکم و استواری متوسل شده قابلیت
گنجایش در قالب یک قرارداد کلی مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را داشته باشد و از
جمله این ضوابط بعنوان مثال تابعیت مسافرین را ذکر می کنند به عقیده گروهی دیگر
توسل به چنین ضابطه ای خالی از اشکال نیست حمل و نقل هوایی بین المللی با گسترش
حیرت انگیز خود یارای کشش این نوع ضوابط را ندارد زیر سفرهای بازرگانی و شغلی
جهانگردی کنگره ها , جشنواره ها و بطور کلی فعالیت های فرهنگی و مسابقات ورزشی و
غیره اختصاص به یک کشور ندارند و عموماً با منافع چند ملت ارتباط پیدا می کنند و
آژانسهای مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی به نسبت چشمگیری به حسن جریان این نوع
مبادلات بین المللی کمک می کنند و موجب رشد اقتصاد جهانی می باشند.

موضوعی در اینجا نباید از نظر مخفی بماند و آن این که میان حقوق نظری از
یک طرف و طبیعت ترافیک هوایی یعنی مسافران و بارهایی که به جریان میافتد از طرف
دیگر, امتزاج و اختلاطی پیش آمده است بطور مثال گفته شد که آزادی ششم هوایی در عمل
به مفهوم جاری و متعارف آن ترکیبی است از آزادی های سوم و چهارم ولی طبیعت ترافیکی
که تحت عنوان آزادیهای سوم و چهارم انجام می شود نیز قابل جر و بحث بنظر می آید به
تعبیری دیگر مبدا واقعی و حقیقی مسافران و بارها غالباً و بیش از پیش با مبداً
ظاهری فرق می کند از این رو تایید این امر که اجرای آزادی ششم بطور کلی لطمه ای به
حقوق مسلم دولت دیگری وارد می سازد , مشکل است.

هر دولتی از مبادلات هواپیمایی بین المللی بهره مند می شود این امر نه
فقط معلول نفس حمل و نقل هوایی است بلکه ناشی از نتایج اقتصادی مبادلات و از جمله
مبالغی است که مسافران معمولاً در کشوری خرج می کنند لذا مزایای ناشی از اعمال حق
حمل و نقل هوایی بنفسه ضابطه معتبری را تشکیل می دهد.

با وجود چنین ضابطه ای برخی بر آن شده اند تا از توسل به ضابطه مبدا
واقعی مسافران و بارها نظر به اینکه مفهوم آن بهانه ای برای اعتراضات بی حدود و حصر
همکانی است صرفنظر نمایند و معتقد شوند که با تحقق این موضوع و با تکیه بر آمار, می
توان حقوق حمل و نقل را تحت قواعدی درآورد و در چارچوب آزادیهای پنج گانه هوایی جا
داد , بدون آنکه نیازی به کشف یا اختراع سایر آزادی ها باشد.

موسسات هواپیمایی _ اگر در قواعد حقوقی موضوعه ناظر بر حمل و نقل هوایی
بین المللی نارسائی هایی مشاهده می شود بر موسسات هواپیمایی حرجی نیست چه موسسات
مزبور در محدوده قواعد مزبور فعالیت می کنند و طبیعی است که هدفی جز جلب منفعت
ندارند و در نیل به این هدف از هیچ نوع کوششی, اگر هم شده با توسل به لطائف الحیل
در یغ ندارند مع الوصف عملا ثابت شده که اراده توافق و سازش این موسسات واقعی است و
تا آنجا که دولتها موفق به تعیین حدود و دامنه حقوق حمل و نقل هوایی بین لمللی شوند
, موسسات مزبور حداکثر بهره برداری ر از آن بعمل خواهند آورد. ولی تا مقررات نارسا
و ناقص کنونی اجرا می شود رقابت سرسام آور و نابود کننده آنها نیز ادامه خواهد داشت
و صنعت حمل و نقل هوایی را دستخوش نابسمانی های بیشتری خواهد نمود. اقدامات پراکنده
و توسل به شیوه های نادرست برخی ا کمپانیها بمنظور اختصاص دادن حقوق طبیعی حمل و
نقل سایر موسسات بخود جز آشفتگی بازار تجارت حمل و نقل فراهم ساختن تعارضات و صرف
مبالغ گزاف و بیهوده تاکنون نتیجه دیگری نداده است بدون شک و شبهه ای این اقدامات
پراکنده و مساعی حیله گرانه با دیدی بهتر و در قالب مقرراتی دیگر در مجرای صحیحی
قرار خواهند گرفت و به شکفتگی تجارت حمل و نقل هوایی کمک خواهند نمود از نتایج و
آثار بارز این وضع می توان هماهنگی و همکاری موسسات و تقلیل نرخ های هوایی را پیش
بینی نمود.

موقعیت بسیاری از موسسات هواپیمایی در خور انتقاد است این موسسات از
تسهیلات فروش بلیطهای هوایی که از طرف یا تا تهیه شده کوشش می کنند تا خود را شریک
شبکه های خطوط هوائی جهانی تلقی کنند و به حقوق ممتاز سایر موسسات تجاهل نمایند این
نحوه رفتار منشا آثار نامطلوبی است از جمله :

_ بروز عکس العمل های حمایت آمیز که پیوسته شدت وحدت بیشتری به خود می
گیرد

_ ایجاد اختلال در جریانات طبیعی حمل و نقل هوایی بین المللی

_ خنثی کردن مقررات و دخالت بی جای برخی از موسسات در امور موسسات دیگر

_ تولید رقابت و اسراف و تبذیر بی حد و حصر

به ترتیبی که ملاحظه می شود کلیه موسسات هواپیمایی در مقابله با وضع
موجود به نحوه عقلانی و منطقی نفعشان در این است که در پی ریزی نظام نوینی برای
حقوق هوائی همگام و همکار شوند در این صورت با حفظ احترام و شناسایی متقابل حقوق
مقدم و طبیعی دیگران , می توان قیود بسیاری را از پای تجارت هوای باز کرد و راهی
برای گسترش آزاد چشمگیر آن گشود.

مسافران _ از میان علاقمندان به حل مسائل حمل و نقل هوایی مسافران مقام
و موقعیت ممتازی دارند چه تمام کوششها بمنظور جلب و تامین منافع آنهاست.

آمار حالی از این امر است که حمل و نقل هوائی هنوز مراحل اولیه سنین عمر
خود را می گذارند علیرغم افزایش چشمگیر مسافرین هوائی که در سال 1970 بالغ بر 311
میلیون نفر شده است معذلک هنوز نسبت مسافران حمل شده , با توجه به جمعیت کل جهان
بسیار نا چیز است فعلاً شاید بیش از 4% از جمعیت کشورهای جهان از هواپیما استفاده
نمی کنند در آمریکا , پیشرفته ترین کشور صنعتی از نقطه هواپیما سازی و حمل و نقل
هوائی نسبت جمعیتی که از هواپیما استفاده می کنند هنوز از 20% تجاوز نکرده است در
فرانسه این رقم به 3 درصد رسیده است در کشورمان ایران با فقدان آمار می توان ادعا
نمود که هنوز 99% از مردم ما استطاعت بهره مندی از مسافرتهای هوائی را
ندارند.

غرض اینکه صنعت حمل و نقل هوائی در همه جا میدان وسیع و نامحدودی برای
گسترش و گرایش خود به طبقات مختلف مردم در برابر خود دارد و حمل و نقل مسافر و
مبادلات کالاها , در آینده در گرو صنعت هواپیمایی است.

حال باید در مواجهه با اوضاع و احوال کنونی مسافران هوائی در چه موقعیتی
قرار گرفته اند ؟

از آنچه گذشت تا حدودی نحوه فکر و واکنشهای مسافران هوائی روشن شده است
این واکنش ها را اصولاً و عموماً می توان به نوعی تعجب و استفهام تعبیر نمود و
مخصوصاً در موارد زیر آن را ملاحظه نمود:

_ در مورد سفرهای جهانگردی و بازرگانی که مسافر هوائی در فرودگاه خود
هواپیماهای نیمه خالی را می بیند ولی حق استفاده از آنها را ندارد زیرا در انتظار
هواپیمایی است که برای حمل او از حقوق و آزادیهای لازم بر خوردار باشد.

_ در مورد موسسات هواپیمایی که با صرف مخارج هنگفت و انواع و اقسام
تبلیغات و فرمولهای سعی می کنند تا در مسیر معینی مسافران یکدیگر را به چنگ آورند و
به هواپیماهای مشابه و خدمات یکسان و قیمتهای واحد چنان رقابتی براه می اندازند که
هزینه آن طبیعتاً به مسافر هوائی تحمیل خواهد شد.

در مورد موسسات هواپیمایی مستقل که با نوع هواپیماها و خدمات مشابهی
درخطوط مستقیم و با شرایط مناسب و نرخهای کمتر از نرخهای هوائی یاتا فعالیت دارند
مسافران هوائی غالباً با این سئوال مواجه اند که چگونه دو نوع موسسه در خطوط معینی
با نرخهای متفاوت و حتی در بسیاری از موارد نصف نرخ موسسات هواپیمایی عضو یاتا می
توانند فعالیت داشته باشند این امر حکایت از نوعی غیر عادی بودن نحوه جریان حمل و
نقل هوائی بین المللی و مخصوصاً نظام نرخ بندی یاتا دارد.

در فرصت مناسب دیگری درباره این نکات جزئی و در عین حال موثر هواپیمایی
بازرگانی بحث خواهد شد غرض از طرح این جنبه ها بیان این موضوع است که منافع مسافر
هوائی نیز بعلت عدم توافق دولتها در زمینه مبادله آزادیهای هوائی و جنگ نرخ
کمپانیها و مبارزه و رقابت آنها به منظور کسب اعتیاد و حیثیت بیشتر بمخاطره افتاد
است از این رو تجدید نظر در نظام حقوقی موجود و پی ریزی آن بر شالوده ضوابط محکم و
استواری برای او نیز منتج به نتایجی خواهد شد.

اینکه در مبادله حقوق و آزادیهای هوائی چه ضوابطی را می توان در نظر
گرفت که به هرج و مرج و نابسامانیهای پایان بخشد, موضوع مقاله جداگانه خواهد
بود.

نویسنده : دکتر بهروز اخلاقی

 

  نظرات ()
حقوق تجارت (نگاهی به چگونگی ثبت یک نویسنده: ... - پنجشنبه ۱۸ خرداد ،۱۳٩۱
 
طبقه موضوع : مقالات حقوقی    نویسنده : گردآوری از واحد فناوری اطلاعات،
ارتباطات و آمار دادگستری قم (برگرفته از سایت www.lawnet.ir)   
 
متن

 

نگاهی به چگونگی ثبت یک شرکت

 

در سال های اخیر سیاست های اقتصادی کشور در چهارچوب برنامه
های توسعه اقتصادی به سوی خصوصی سازی گام بر می دارد و واگذاری فعالیت ها به بخش
خصوصی مستلزم آن است که افراد به تأسیس شرکت های مختلف مبادرت نمایند و با انجام
فعالیت های تجاری در نظر گرفته شده باعث کاهش تصدی گری دولت در امور اقتصادی شوند
این مهم بر عهده اداره ثبت شرکت ها مؤسسات غیر تجاری است تا شرکت ها با طی مراحل
اداری مطابق مقررات و مواد قانونی به ثبت برسند .

 

شرکت از زمانی تشکیل می شود که دو یا چند نفر قصد تشکیل آن را
داشته باشند بنابراین قصد و نیت ایشان ملاک تشکیل است اما از نظر مقررات و ضوابط
اداری طی نمودن مراحلی چند جهت تأسیس یک شرکت یا مؤسسه ضروری است تا این شرکت بر
روی کاغذ نوشته شود و در دفاتر اداره ثبت شرکت ها ثبت گردد
.

ماده 20 قانون تجارت انواع شرکت های تجاری را به هفت قسم
تقسیم می کند1ـ شرکت های سهامی 2ـ شرکت با مسئولیت محدود3 ـ تضامنی4 ـ مختلط سهامی
5ـ مختلط غیر سهامی 6ـ شرکت نسبی7ـ شرکت تعاونی تولید و مصرف که ثبت این نوع شرکت
ها در تهران بر عهده اداره ثبت شرکت ها و در شهرستان در اداره ثبت مرکزی
است.

 

مدارک مورد نیاز جهت تأسیس شرکت
:

شرکت با مسئولیت محدود: مطابق با ماده 27 قانون تجارت شرکت با
مسئولیت محدود شرکتی است که بین دو یا چند نفر برای امور تجاری تشکیل شده است و هر
یک از شرکاء بدون این که سرمایه به سهام و یا قطعات سهامی تقسیم شده باشد فقط تا
میزان سرمایه خود در شرکت مسئول قروض و تعهدات شرکت می باشد. مدارک مورد نیاز جهت
تأسیس شرکت با مسئولیت محدود: الف) دو نسخه تقاضانامه ب)دو نسخه صورت شرکتنامه ج)
دو نسخه اساسنامه د) دو نسخه صورت جلسه مجمع عمومی و مؤسسین ه) کپی برابر اصل شده
شناسنامه مؤسسین و چنانچه هیأت مدیره نیز خارج از شرکاء باشند کپی برابر اصل شده
شناسنامه اعضاء هیأت مدیره نیز الزامی است و هر گاه موسسین شرکت اشخاص حقوقی باشند
آخرین تغییرات مدیران و سرمایه شرکت که در روزنامه رسمی درج گردیده است همراه با
برگه معرفی نامه نماینده نیز ضمیمه مدارک دیگر می گردد
.

 

شرکت های سهامی عام:

مدارک لازم برای ثبت شرکتهای سهامی عام شامل مدارک قبل از
پذیره نویسی و مدارک بعد از پذیره نویسی می باشد. مدارک قبل از پذیره نویسی؛دو نسخه
اظهار نامه به انضمام دو نسخه طرح،اساسنامه و دو نسخه اعلامیه پذیره نویسی همراه با
کپی مصدق شناسنامه های موسسین و گواهی بانکی که در قانون تجارت تصریح شده است که
مؤسسین 20% از کل سرمایه را تعهد می نمایند و 35% از 20% را واریز و گواهی بانکی
ارائه می دهند .هر چند مؤسسین می توانند بیش از 20 % از کل سرمایه را تعهد نماید
ولی نباید کمتر از آن چه در قانون تجارت قید شده است باشد. اظهار نامه عینا اظهار
نامه شرکت ها ی سهامی خاص می باشد که باید تا بند 9 آن کامل شود.بندهای بعد از آن
بعد از پذیره نویسی کامل می شود حداقل سرمایه نیز 5 میلیون ریال می باشد . برای
اطلاع از مطالب طرح اساسنامه و اعلامیه پذیره نویسی به ماده 8 و 9 قانون تجارت
مراجعه نمائید .

 

مدارک بعد از پذیره نویسی :

دو نسخه اظهار نامه که تمام بندهای آن کامل شده باشد نام
مؤسسین جدید در اظهار نامه وارده توسط تمامی سهامداران امضاء شده باشد،دو نسخه
اساسنامه،دو نسخه صورت جسه مجمع عمومی موسسین و هیأت مدیره که کارهایی همانند صورت
جلسات شرکت های سهامی خاص تکمیل می گردد با این تفاوت که دو روزنامه کثیرالانتشار
برای چاپ آگهی های شرکت در نظر گرفته می شود کپی برابر اصل شده مؤسسین و بازرسان
همراه با گواهی بانکی مبنی بر پرداخت حداقل 35% از کل سرمایه و همچنین صفحات در
روزنامه ای که اعلامیه پذیره نویسی درآن چاپ شده است
.

 

مؤسسات غیر تجاری :

مؤسسات غیر تجاری مؤسساتی هستند که فعالیت تجاری انجام نمی
دهند بر طبق ماده 1 آئین نامه اصلاحی ثبت تشکیلات و مؤسسات غیر تجاری مقصود کلیه
تشکیلات و مؤسسات است که برای مقاصد غیر تجاری از قبیل امور علمی و ادبی یا امور
خیریه و امثال آن تشکیل می شود اعم از آنکه مؤسسین و تشکیل دهندگان قصد انتفاع
داشته و یا نداشته باشند. مدارک مورد نیاز دو نسخه تقاضا نامه همراه با دو نسخه
اساسنامه و صورت جلسه مجمع عمومی مؤسسین،کپی مصدق شناسنامه مؤسسین،تقاضانامه حاوی
مشخصات نام،موضوع،تابعیت،مرکز،اسامی مؤسسین،تاریخ تشکیل مدیر،یا مدیران اشخاصی که
در مؤسسه حق امضاء دارند،دارائی مؤسسه،آدرس شعبه نام مدیر،مدیران شعبه می باشد که
توسط مؤسسین امضاء می شود. در نسخه اساسنامه که تمام صفحات آن تمام مؤسسین امضاء می
گردد و در صورت جلسه مجمع عمومی مؤسسین مدیران و صاحبان امضاء مجاز تعیین می گردد
مؤسساتی که فعالیت آنها مشمول بند الف ماده 2 آئین نامه اصلاحی ثبت تشکیلات و
مؤسسات غیر تجاری شود(ماده 2 بند الف مؤسساتی که مقصود از تشکیل آن جلب منافع و
تقسیم آن بین اعضاء خود نباشد) بر طبق بند ه ماده 6 همان آئین نامه باید از شهربانی
مجوز دریافت نماید .

 

مراحل اداری :

متقاضی پس از آنکه تصمیم به ثبت هر یک از انواع شرکت را
گرفت،به حسابداری اداره مراجعه می کند و مدارک شرکت مورد نظر را خریداری و به
ترتیبی که در فوق اشاره شد،کامل می کند و تمام مدارک را در داخل یک پوشه پانچ می
کند. متقاضی دوباره به حسابداری مراجعه می کند و فییش تعیین نام را دریافت و به
شعبه بانک ملی اداره که فقط برای امور ثبتی اختصاص دارد مراجعه و فیش تعیین نام را
پرداخت می نماید مؤسسات و شرکت های تعاونی فاقد فیش تعیین نام می باشند. متقاضی
نامهای درخواستی خود را بر روی برگه ای می نویسد و بعد پرونده را به کارشناس بررسی
کننده پرونده تحویل می دهد کارشناس پرونده را از نظر محتویات و کامل بودن مدارک چک
می کند و بعد پرونده در اختیار کاربران کامپیوتر قرار می گیرد . کاربران کامپیوتر
تمام محتویات پرونده شامل مشخصات اساسنامه،شرکت نامه،تقاضانامه و صورت جلسات را
وارد سیستم می کنند بعد از آنکه محتویات مدارک وارد سیستم شد به متقاضی که درخواست
داده می شود که دستیابی به محتویات پرونده در قسمت های مختلف اداری از طریق وارد
کردن که درخواست امکان پذیر است. متقاضی همراه با پرونده به واحد تعیین نام مراجعه
می کند و کارشناس تعیین نام پس از جستجو در کامپیوتر نام های درخواستی متقاضی را
جستجو می کند. به ترتیب اولویت یکی از نام ها را برای او تعیین می کند در این قسمت
کارشناس پرونده مشخص می شود و محتویات پرونده از طریق کامپیوتر برای کارشناس تأسیس
ارسال می گردد و همزمان متقاضی نیز با اصل پرونده بر کارشناس مربوطه مراجعه می
نماید .کارشناس تأسیس همزمان محتویات و مدارک شرکت را با توجه به نوع آن چک می کند
علاوه بر آنکه منع قانونی نداشته باشد موظف است تمام محتویات پرونده را نیز در داخل
سیستم چک کند. که مبادا در فعالیت شرکت و محتویات غلط املائی داشته باشد ریاست
اعضاء میزان سرمایه و سهام و یا سهم شرکت با اوراق مغایرت داشته باشد. اگر ایرادات
در محتویات داخل سیستم مشاهده شود کارشناس ایرادی می زند و متقاضی به کار برخورد
مراجعه می کند و کارشناس تعیین نام پس از جستجو در کامیپوتر نام های درخواستی
متقاضی را جستجو می کند. به ترتب اولویت یکی از نام ها را برای او تعیین می کند در
این قسمت کارشناس پرونده مشخص می شود و محتویات پرونده از طریق کامپیوتر برای
کارشناس تأسیس ارسال می گردد و همزمان متقاضی نیز با اصل پرونده بر کارشناس مربوطه
مراجعه می نماید. کارشناس تأسیس همزمان محتویات و مدارک شرکت را با توجه به نوع آن
چک می کند علاوه بر آنکه منع قانونی نداشته باشد موظف است تمام محتویات پرونده را
نیز در داخل سیستم چک کند.که مبادا در فعالیت شرکت و محتویات غلط املائی داشته باشد
ریاست اعضاء میزان سرمایه و سهام و یا سهم شرکت با اوراق مغایرت داشته باشد. اگر
ایرادات در محتویات داخل سیستم مشاهده شود کارشناس ایرادی می زند و متقاضی به کار
برخورد مراجعه می کند که نواقص و ایرادات را رفع کند و دوباره برای کارشناسی ارسال
نماید. در این قسمت است که اگر نوع شرکت سهامی خاص باشد متقاضی برای تهیه گواهی
بانکی باید اقدام کند و اگر سهامی عام باشد کارشناس اجازه پذیره نویسی را صادر می
کند همچنین اگر موضوع فعالیت نیز احتیاج به مجوز داشته باشد توسط کارشناس استعلام
صادر می شود . درغیر این صورت مراحل اداری انجام می گیرد. مراحل اداری موارد فوق
منوط به تهیه مدارک و طی شدن مراحل خود را دارد.

 

هر گاه کارشناسی منع قانونی در پرونده ها مشاهده نکرد. آگهی
تأسیس را از طریق سیستم صادر می کند؛« قبل از مکانیزه شدن واحد تأسیس آگهی تأسیس
بررسی اوراق خاص توسط کارشناس تهیه می گردید.» و آن را تأیید می کندو متقاضی را به
اتاق رئیس اداره برای گرفتن امضاء راهنمایی می کند. همزمان محتویات پرونده نیز از
طریق کامپیوتر برای رئیس اداره ارسال می شود. بعد از تأیید رئیس محتویات پرونده از
طریق سیستم برای کارشناسی عودت داده می شود. کارشناس یک نسخه از تمام مدارک ثبتی را
مهر نسخه اداره می زند،حق ثبت شرکت را نیز با توجه به میزان سرمایه شرکت تعیین می
نماید را از طریق سیستم صحت مدارک ارسالی را تأیید به حسابداری ارسال می نماید در
حسابداری حق ثبت،حق الدرج آگهی شرکت در روزنامه کثیرالانتشار اخذ می گردد و محتویات
پرونده به قمست ثبت دفاتر مراجعه نماید مدارکی را که مهر نسخه اداره دارد را در
داخل پرونده جداگانه ای همراه با آگهی تأسیس قرار دهد. و به مسؤول ثبت دفاتر تحویل
می دهد در این قسمت است که به شرکت شماره ثبت داده می شود مشخصات و محتویات در
دفاتر مخصوص ثبت می شود ذیل دفتر توسط فردی که مجاز به امضاء آن است امضاء می شود و
آگهی تأسیس در قسمت دبیرخانه مهر و شماره می شود و یک نسخه از آگهی تأسیس به متقاضی
برای درج در روزنامه رسمی داده می شود و از هر یک از مدارک یک نسخه به متقاضی داده
می شود مهر اداره برای آن زده می شود و به این ترتیب شرکت به ثبت می رسد
.

 

نویسنده : محبوبه ذوقی سوران

  نظرات ()
مطالب اخیر پورتال جامع / پرتال جامع به کانال کلینیک حقوقی ایران در «تلگرام» بپیوندید اخبار حقوقی شهریور 94 اخبار حقوقی شهریور ماه فعالیت تعاونی ها در پهنه قوانین موضوعه کشور مشاوره هوشمند حقوقی تشکیل پرونده شخصیت برای مجرمان مرجع صالح رسیدگی به جرایم موادمخدر اطفال بهترین و جدیدترین مطالب حقوقی اشکالات موجود در توسعه فرهنگ بیمه پذیری در حوزه ورزش
کلمات کلیدی وبلاگ مقالات حقوق (۱٥٦) مطالب مفید حقوقی (٩٤) سازمانهاو پیمانهای بین المللی (۸٦) حقوق بین الملل (٥٤) مقالات حقوق تجارت (٤٠) کلینیک حقوقی ایران (۳٩) موسسه حقوقی تاراز (۳٠) حقوق مالکیت معنوی (٢٩) اخبار حقوقی (٢٧) جمال الدین تراز،جمال تراز (٢٤) دکترین مسئولیت به حمایت (٢۳) مقالات حقوق خصوصی (٢۳) فاوا نیوز فناوری اطلاعات و ارتباطات (٢۳) مقالات ایین دادرسی کیفری (٢۳) حقوق فناوری اطلاعات و ارتباطات (٢٢) کلینیک حقوقی (٢٢) حقوق شهروندی (٢۱) حقوق خانواده (٢٠) حقوق زنان (۱٩) مقالات حقوق جزا (۱۸) کارشناسی ارشد (۱٧) مقالات ایین دادرسی مدنی (۱٦) حقوق بشر (۱٤) دنیای حقوق (۱۳) نمونه فرم (۱٢) حقوق جزا (۱۱) مهریه (٩) قانون (٩) حقوق مدنی (٩) معاضدت حقوقی (٩) تعهدات تضمینی (٩) کلینکلینیک حقوقی ایران (۸) دانستنی های حقوق (۸) ازمون های حقوقی (۸) اعسار (۸) قانون اساسی (۸) منابع (۸) جزا و جرم شناسی (٧) مقالات حقوق مدنی (٦) اخبار کارشناسی ارشد (٦) مقالات حقوق اساسی (٦) حقوق خصوصی (٦) حقوق تجارت بین الملل (٦) آیین دادرسی کیفری (٥) مشاوره حقوقی (٥) مقالات (٥) وکالت (٥) مقالات حقوق بین الملل خصوصی (٥) اخلاق و حقوق پزشکی (٥) محکومیت مالی (٥) مداخله بشر دوستانه (٥) مقالات حقوق اداری (٥) معرفی شرکت تجاری (٤) حقوق بین الملل هوافضا (٤) موسسه تاراز (٤) اطلاع رسانی آزمونهای حقوقی (٤) حمل کالا (٤) مباحث حقوقی (٤) ضمان معاوضی (٤) مقالات حقوقی (٤) اخبار و رویداد های حقوقی (٤) پایان نامه (٤) دیوان عدالت اداری (٤) دانشگاه ازاد (٤) pdf (٤) دیه (٤) اخبار (٤) حقوق (٤) اجاره (٤) قانون مدنی (٤) سرقفلی (٤) حقوق اداری (٤) حقوق تجارت (٤) حقوق تجارت الکترونیکی (٤) اسناد تجاری (٤) مسئولیت بین المللی (٤) قصاص نفس (٤) شرکت های تعاونی (۳) جرائم رایانه ای (۳) حضانت (۳) شرکت ها (۳) خبر (۳) مقاله (۳) معرفی کتاب (۳) کلینیک (۳) نمونه قرار داد (۳) پاسخ نامه (۳) نکاح (۳) مقالات حقوق بین الملل (۳) شوراهای محلی (۳) قانون جدید مجازات اسلامی (۳) مقالات حقوق بین الملل عمومی (۳) قضاوت زنان (۳) میثاق بین المللی حقوق مدنی وسیاسی مصوب 16 دسامبر 1 (۳) حقوق پزشکان (۳) کتاب شناسی حقوقی (۳) ارشد 92 (٢) ادله الکترونیک (٢) اشتباه در خود موضوع معامله (٢) دکترین مسئولیت حمایت (٢) قانون انتخابات ریاست جمهوری (٢) مقالات در امور کیفری (٢) ضمانت اجرای (٢) تخلف از شرط ترک فعل (٢) آشنایی با سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو (eco) (٢) قرار دادهای پیمانکاری دولتی (٢) الزامات پیمان کار (٢) منتخب آرای هیات عمومی دیوان عدالت اداری (٢) قانون تعیین حدود مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی (٢) آشنایی با یونیسف (unicef) (٢) آشنایی با پیمان سنتو (٢) نوآوری و مالکیت معنوی (٢) طرح صنعتی و نقشه جغرافیایی چیست؟ (٢) اقلیتهای دینی (٢) مقالات حقوق خانواده (٢) حقوق بنیادین انسانها (٢) بحران لیبی و دکترین مسئولیت به حمایت (٢) نظریات اداره کل امور حقوقى قوه قضاییه (٢) قوانین حمایتی (٢) مجموعه سایت های حقوقی (٢) مجموعه وبلاگ های حقوقی (٢) آشنایی با اتحادیه همکاری‌های منطقه‌ای حاشیه اقیانو (٢) آشنایی با اتحادیه بین‌المللی حفاظت از طبیعت (iucn) (٢) آشنایی با پیمان شنگن (schengen) (٢) زنان قاضی می‌شوند؟! (٢) تغییرات جدید قانون جزا و آیین دادرسی کیفری (٢) عناوین مجرمانه (٢) دیوان بین المللی دادگستری (٢) ماده 2 (٢) جزوات حقوقی (٢) کلاهبرداری رایانه ای (٢) r2p (٢) رتبه های برتر (٢) دادرسی عادلانه (٢) تقسیم ترکه (٢) متون فقه (٢) خانواده،‌دعاوی خانوادگی،‌ اختلافات خانوادگی (٢) روان شناسی کیفری (٢) جنایات بین المللی (٢) کارشناسی ارشد 92 (٢) حقوق بین الملل محیط زیست (٢) صدور حکم رشد (٢) رادیو حقوق (٢) مقالات آیین دادرسی مدنی (٢) jus cogens (٢) حقوق ثبت (٢) سازمان ملل متحد (٢) هواپیماهای بدون سرنشین (٢) جبران خسارت (٢) شرایط (٢) شورای امنیت (٢) وقف (٢) شناسنامه (٢) آیین نامه (٢) جامعه مدنی (٢) مالکیت فکری (٢) خانواده (٢) ایران (٢) قضاوت (٢) سنگسار (٢) دانلود کتاب (٢) اطاله دادرسی (٢) کانون وکلا (٢) قانونگذار (٢) نفقه (٢) دعاوی (٢) تمکین (٢) معسر (٢) وکلا (٢) فسخ نکاح (٢) فرزند خواندگی (٢) خطای محض (٢) جرایم رایانه ای (٢) پرسش و پاسخ حقوقی (٢) هائیتی (٢) سفته (٢) آشنایی با سازمان بین‌المللی کار (ilo) (٢) ازمون وکالت (٢) خسارت معنوی (٢) عقد نکاح (٢) چک امانی (٢) مسئولیت مدنی (٢) قانون مجازات اسلامی (٢) تدلیس (٢) قراردادهای الکترونیکی (٢) اسقاط حق (٢) اصلاحیه (٢) حقوق بین الملل عمومی (٢) دفاتر اسناد رسمی (٢) تحقیقات مقدماتی (٢) تضمین کالا (٢) حقوق کیفری (۱) نمونه پروپوزال (۱) صلاحیت محلی (۱) خارجیان مقیم ایران (۱) مراجع ثبتی (۱) زندانیان مهریه (۱) عقد قرض (۱) حقوق اقلیت ها (۱) رقابت پذیری (۱) دبیر کل سازمان ملل (۱) اجرای چک (۱) طلاق توافقی (۱) مرور زمان (۱) ضمان مضارب (۱) چک سفید امضا (۱) بیعانه (۱) حاکمیت اینترنت (۱) جعل اسناد (۱) دستور موقت (۱) اقدامات تامینی (۱) استرداد دعوی (۱) ترک انفاق (۱) دادرسی فوری (۱) تحصیل مال نامشروع (۱) مسئولیت کیفری (۱) خیار غبن (۱) فرزند فروشی (۱) خسارت عدم النفع (۱) شورای حل اختلاف (۱) قاچاق کالا و ارز (۱) دیه زن و مرد (۱) حقوق بین الملل کیفری (۱) فورس ماژور (۱) دیات (۱) معاهدات بین المللی (۱) شرط صفت (۱) حقوق پناهندگان (۱) عنن (۱) امضای چک (۱) جرم انگاری (۱) حقوق متهم (۱) بین المجالس (۱) مرجع صالح در دعاوی راجع به ترکه متوفی (۱) مجازات حبس (۱) منشور ملل متحد (۱) اسیب ها (۱) حقوق کودکان (۱) معاملات املاک (۱) قواعد فقه (۱) حوادث هوایی (۱) منفعت (۱) حقوق انسانها (۱) شرکت با مسئولیت محدود (۱) کارگر و کارفرما (۱) حسود هرگز نیاسود (۱) دستگاه قضایی (۱) نقشه راه (۱) موسسه استاندارد (۱) تعاونی ها (۱) صیانت (۱) پزشکی قانونی (۱) اسناد رسمی (۱) پلیس بین الملل (۱) پناهندگان (۱) اعتبار امر مختومه (۱) حق رای (۱) آرا (۱) ثالث (۱) آیین دادرسی مدنی (۱) قانون جرایم رایانه ای (۱) اسناد عادی (۱) واخواهی (۱) ابلاغ قانونی (۱) قولنامه (۱) آیین دادرسی (۱) رای وحدت رویه (۱) حقوق ایران (۱) تهاتر قهری (۱) هدایا (۱) فضای سایبر (۱) دعوای متقابل (۱) سولات (۱) نقل و انتقال (۱) مکان ها (۱) پایان نامه کارشناسی ارشد (۱) نشوز (۱) علم قاضی (۱) برائت (۱) حقوق عمومی (۱) فسخ (۱) تشدید مجازات (۱) عسر و حرج (۱) ثبت شرکت (۱) مقررات (۱) اطفال (۱) بدهکار (۱) محاسبه (۱) حفاظت محیط زیست (۱) جعل (۱) کوفی عنان (۱) ازمون (۱) منابع کارشناسی ارشد (۱) امام علی (ع) (۱) فقه (۱) نمره (۱) یونسکو (۱) رژیم حقوقی دریای خزر (۱) سازمان ملل (۱) نامزدی (۱) خبر حقوقی (۱) ولایت فقیه (۱) جنایت (۱) حقوق اساسی (۱) مردم سالاری (۱) راهنما (۱) امنیت اجتماعی (۱) تعهد (۱) اوپک (۱) بانکداری (۱) نظام اداری (۱) کلاهبرداری (۱) تخریب (۱) چک (۱) دریای خزر (۱) کفالت (۱) رفتار (۱) خانم ها (۱) سقط جنین (۱) اعتراض (۱) مجلس (۱) خشونت (۱) مفاهیم (۱) بکارت (۱) دانلود (۱) نقد (۱) اموزش (۱) کتاب (۱) فمینیسم (۱) تجارت بین الملل (۱) لیبی (۱) اعتیاد (۱) اختلاس (۱) جرائم (۱) مجازات (۱) تجارت الکترونیکی (۱) جنون (۱) تحریم (۱) جرم (۱) مالیات (۱) عدالت (۱) سازمان تجارت جهانی (۱) آزادی بیان (۱) غزه (۱) کارشناسان (۱) همسر (۱) ویژگی ها (۱) شاهد (۱) ارث (۱) تعزیرات حکومتی (۱) تزویر (۱) مطالبه (۱) شریعت (۱) عفو (۱) نرم افزار جاسوسی (۱) ثبت (۱) دانشگاه شهید بهشتی (۱) موضوع (۱) اعلامیه جهانی حقوق بشر (۱) فروش کتاب (۱) ریاست جمهوری (۱) کانت (۱) صلح جهانی (۱) خسارت (۱) تعدد زوجات (۱) اسید پاشی (۱) مراجعه (۱) پارلمان (۱) وکیل (۱) حقوق اسلامی (۱) دفاع (۱) امریکا (۱) مسئولیت (۱) اتانازی (۱) تعهدات (۱) ثبت رسمی (۱) اینترپل (۱) مقایسه (۱) اشتغال زنان (۱) قضا (۱) تجارت الکترونیک (۱) برات (۱) ازدواج موقت (۱) ساختار (۱) سوال و جواب (۱) اتحادیه اروپا (۱) مالکیت معنوی (۱) بان کی مون (۱) موکل (۱) کارآموزی (۱) فرار مالیاتی (۱) قیمت دلار (۱) اقدامات (۱) معاملات (۱) بی عدالتی (۱) مستاجر (۱) ورشکسته (۱) دادسرا (۱) حقوقی (۱) تعزیر (۱) آئین نامه (۱) دیوان عالی کشور (۱) سرپرستی (۱) قواعد آمره و تعهدات عام الشمول (۱) قانون ایران (۱) پیشینه قانونگذاری عدم النفع (۱) پناهندگی از منظر اسلام (۱) پناهدگی در اسناد بین المللی (۱) اسلام و پناهندگی (۱) خانه انصاف (۱) شهادت یا گواهی و جرم شهادت (۱) افراز اموال مشاع (۱) گواه عدم امکان سازش (۱) حق کسب و پیشه و تجارت، (۱) موجر، مستأجر (۱) توهین و افترا (۱) جرائم علیه اشخاص (۱) متقلبانه (۱) international crimes (۱) سازمان صلح سبز بین‌الملل (۱) greenpeace international (۱) تعدیل قرار داد (۱) اولین جلسه دادرسی (۱) الکترونیک قضایی (۱) جزای اختصاصی (۱) هیأت دولت، کمیسیون، مصوبات دولت (۱) احوال شخصیه (۱) احکام دادگاههای خارجی (۱) تجارت بین الملل (۱) حق سکوت متهم (۱) اعتراض به نظر کارشناس (۱) متن جدبد (۱) دانستنی های علم حقوق (۱) دکتر سید قاسم زمانی (۱) آژانس های سازمان ملل متحد un (۱) قلمرو قانون کیفری شکلی در زمان (۱) قاضی تحکیم (۱) محاکمه عادلانه (۱) حقایق سازمان ملل (۱) ماده 454 (۱) جامع ترین راهنمای اصول فقه (۱) افراد معسر (۱) برائت پزشک (۱) دیه جنین (۱) اعتراضات درسوریه (۱) حقوق بشر در سوریه (۱) طرفین در گیردر سوریه (۱) حق حبس در نکاح (۱) جایگاه دیه (۱) ثبت علامت تجاری بین المللی (۱) حقوق و تکالیف شهروندی (۱) شکنجه و تعذیب (۱) قوانین خاص جزایی (۱) ایرادات (۱) کتاب خانه الکترونیک (۱) محمود اخوندی (۱) ضمان معاوضی در بیع (۱) قول نامه (۱) شرط خیار (۱) خیار شرط (۱) شکایت کیفری (۱) دادخواست حقوقی (۱) بخش نامه (۱) حقوق بیماران (۱) ایکوموس (۱) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی (۱) انحلال شرکت (۱) حقوق اقلیت ها در ایران (۱) دیوان بین المللی کیفری (۱) فقه و حقوق (۱) سهم الارث زوجه (۱) قانون خانواده (۱) موسسه حقوقی (۱) جنگ پیشگیرانه (۱) شرکت مدنی (۱) صلح و سازش (۱) تخفیف مجازات (۱) نظم عمومی (۱) پلیس اداری (۱) بزه دیدگی (۱) تمامیت ارضی (۱) آزادی مذهبی (۱) شرط قراردادی (۱) غزه و اسرائیل (۱) شورای حقوق بشر سازمان ملل (۱) حقوق زندانیان (۱) آزمون وکالت (۱) ثبت نام کارشناسی ارشد (۱) حق تعیین سرنوشت (۱) تهاتر (۱) قانون مسئولیت مدنی (۱) تابعیت دوگانه (۱) هبه (۱) حق حضانت فرزند (۱) قواعد فقهی و حقوقی (۱) نرخ روز (۱) حقوق شهر وندی (۱) جایکا (۱) منابع حقوق اداری (۱) اینترنت وب جامعه و فضای مجازی (۱) دانلود سوالات قضاوت (۱) 110 سکه (۱) مدارک لازم برای ثبت شرکت (۱) مقام صالح (۱) طرح دعاوی (۱) انواع اظهارنامه (۱) لیست اظهار نامه (۱) رهن اسکناس (۱) بزهدیدگان (۱) تجارت بیل الملل (۱) اصل عدم قابلیت استناد به ایرادات در اسناد تجاری (۱) انتصاب قاضی زن در دادستانی تهران (۱) آیا زنان در مالزی قاضی می شوند؟ (۱) یعنی اگر زن برهنه باشد، آزاد است؟ (۱) حقوق زن در قانون اساسی افغانستان و چالش‌های فرارو (۱) تفاوت حقوقی جنسیتی در اسلام و فمینیسم‏ (۱) فلسفه برابری در فمینیسم‏ (۱) حقوق زن را از دیدگاه قرآن کریم تبیین کنید چیست ؟ (۱) مقایسه حقوق زن در اسلام و غرب (۱) مساءله زن ، اسلام و فمینیسم (۱) معاملات معارض (۱) مکاتب کیفری حقوق جزا (۱) حقوق قانونی متهم (۱) ابلاغ واقعی (۱) مجازات های جایگزین حبس (۱) بیمه اجباری (۱) خرید حبس تعزیری (۱) قسم در دعاوی کیفری (۱) قانون ایین دادرسی کیفری (۱) جرم زایی مواد قانون جزای ایران (۱) قانون اجرای احکام مدنی (۱) تمکین و نشوز (۱) اثبات جنون همسر (۱) صلاحیت دادگاه مدنی خاص (۱) دادگاه مدنی (۱) ملاقات طفل (۱) نحوه تقویم خواسته دعوای حقوقی (۱) نحوه اعتراض به ارا (۱) صلاحیت دادگاه در امور مدنی (۱) پیگیری مزاحمت تلفنی (۱) بازداشت خانگی (۱) مواد قانونی (۱) آشنایی با شاپا (issn) (۱) آشنایی با صندوق بین‌المللی پول (imf) (۱) آشنایی با اتحادیه آفریقا (au) (۱) آشنایی با بانک ‌جهانی (world bank) (۱) آشنایی با ناتو (nato) (۱) آشنایی با پیمان ان پی تی (npt) (۱) آشنایی با اوپک (opec) (۱) آشنایی با سازمان جهانی تجارت (wto) (۱) آشنایی با متروپولیس (metropolis) (۱) آشنایی با جامعه توسعه جنوب آفریقا (sadc) (۱) آشنایی با نفتا (nafta) (۱) آشنایی با اپک (apec) (۱) آشنایی با سازمان جهانی گردشگری (unwto) (۱) صندوق بین‌المللی توسعه کشاورزی (۱) فدراسیون بین‌المللی فضانوردی (۱) اتحادیه آفریقا (۱) اتحادیه کشورهای همسود (۱) قانون مجازات اسلامی از لغو سنگسار و حکم اعدام زیر (۱) قانون جدید مجازات اسلامی (۱) سنگسار (۱) زندان (۱) زندان (۱) 1ـ قراردادهای تجاری بین المللی 2ـ داوری تجاری (۱) حقوق فناوریهای زیستی (۱) منابع مطالعاتی آزمون کارشناسی ارشد حقوق تا سال 91 (۱) ورشکستگی در حقوق تجارت بین الملل (۱) مقدمه ای بر شیوه تنظیم قراردادهای تجاری بین المللی (۱) اسناد تجاری در قلمرو حقوق تجارت بین الملل (۱) آیا سنگسار، یک سنت اسلامی است؟ (۱) سنگسار مخصوص یهودیان است (۱) سنگسار در یهودیت (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی حمایت از انتفاضه فلسط (۱) آشنایی با کمیساریای عالی پناهندگان سازمان ملل (unh (۱) آشنایی با کنفرانس‌های پاگواش (۱) آشنایی با ایکوم (کمیته جهانی موزه‌ها) (۱) آشنایی با کمیسیون اروپا (۱) آشنایی با شورای اروپا (۱) آشنایی با گروه بریکس (brics) (۱) آشنایی با کنفرانس امنیتی مونیخ (۱) آشنایی با گروه 77 (۱) آشنایی با جامعه اقتصادی کشورهای غرب آفریقا - اکووا (۱) آشنایی با گروه 1 + 5 (۱) آشنایی با فدراسیون جهانی نقطه تجاری (۱) آشنایی با آنکتاد (unctad) (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی خلع سلاح و عدم اشاعه (۱) آشنایی با انجمن بین‌المللی تونل (ita) (۱) آشنایی با کنوانسیون جهانی حقوق کودک (۱) آشنایی با کمیسیون ارتباطات فدرال (fcc) (۱) آشنایی با پارلمان اروپا (۱) آشنایی با شورای حقوق بشر سازمان ملل (hrc) (۱) آشنایی با شورای جهانی آرشیوها (ica) (۱) آشنایی با اجلاس دوربان 2 (۱) آشنایی با اتحادیه بین‌المجالس (۱) آشنایی با پیمان ورشو (1955- 1991) (۱) آشنایی با کمیته حقیقت‌یاب سازمان ملل در غزه (۱) آشنایی با گروه بیست (g 20) (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی وحدت اسلامی (۱) آشنایی با دیوان دائمی داوری (pca) (۱) آشنایی با آژانس فضایی اتحادیه اروپا (esa) (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی کیفری (icc) (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی دادگستری (icj) (۱) آشنایی با اتحادیه عرب (۱) آشنایی با اجلاس شهرداران آسیایی (۱) آشنایی با شورای امنیت سازمان ملل (unsc) (۱) آشنایی با سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (oecd) (۱) آشنایی با سارک (saarc) (۱) آشنایی با مرکوسور (mercado común del sur) (۱) آشنایی با جامعه آند (comunidad andina) (۱) آشنایی با اوناسور (unión de naciones suramer (۱) آشنایی با فائو (fao) (۱) آشنایی با گروه دی هشت (d8) (۱) آشنایی با پیمان لیسبون (۱) آشنایی با گروه هشت (g8) (۱) آشنایی با سازمان شانگهای (sco) (۱) اعلامیه حقوق بشر و شهروند مصوب 26- اگست 1789 مجلس (۱) اعلامیهء اسلامی حقوق بشر (۱) اجلاس وزرای امورخارجه سازمان کنفرانس اسلامی درقاهر (۱) کنوانسیون رفع کلیه تبعیضات علیه زنان مصوبه 18 دسام (۱) اصول مربوط به موقف نهاد های ملی حقوق بشر( اصول پار (۱) معیارهای بین المللی حقوق بشر برای تطبیق قوانین (۱) پروتوکول الحاقی کنوانسیون سازمان ملل متحد علیه جرا (۱) حمایت از قربانیان قاچاق انسان (۱) کنوانسیون حقوق اشخاص دارای معلولیت مصوب مجمع عمومی (۱) کنوانسیون حقوق اطفال مصوب مجمع عمومی سازمان ملل مت (۱) تغییر نام و نام خانوادگی (۱) اداره ثبت و احوال (۱) خبار حقوقی (۱) خدمات الکترونیکی قضایی (۱) دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها (۱) سازمان بازدارندگی از به‌کارگیری جنگ‌افزارهای شیمیا (۱) سازمان پیمان امنیت جمعی (۱) سازمان پیمان مرکزی (۱) مقام بین‌المللی اعماق دریاها (۱) شورای بین‌المللی ابنیه و محوطه‌ها (ایکوموس) (۱) برنامه محیط زیست ملل متحد (۱) آشنایی با سازمان عفو بین‌الملل (amnesty internatio (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی دادگستری (۱) آشنایی با شورای امنیت سازمان ملل (۱) دانلود قانون (۱) ترمینولوژی حقوق (۱) حقوق بیمه (۱) حقوق رقابت (۱) حقوق تجارت الکترونی (۱) حقوق انرژی (۱) امور حقوقی پروژه های بین المللی (۱) دادگاه های اختصاصی اداری مراجع شبه قضایی (۱) ازمون وکالت 91 (۱) جنبش غیر متعهدها (۱) همه چیز دربار غیر متعهدها (۱) اعضای غیر متعهدها (۱) اجلاس غیر متعهدها در تهران (۱) فرزند دختر و پسر (۱) شروط ضمن عقد ازدواج (۱) کنوانسیون منع شکنجه (۱) رفتار تحقیر آمیز (۱) مجازات ظالمانه (۱) رفتار غیر انسانی (۱) کنوانسیون امور پناهندگان (۱) 1951 ژنو (۱) قرارداد بین المللی رفع هرنوع تبعیض نژادی (۱) اعلامیه کنفرانس بین‌المللی حقوق بشر تهران - 1968 (۱) اعلامیه جهانی حقوق کودک (۱) حقوق کودک 1959 (۱) حقوق اطفال (۱) پروتوکول اختیاری مربوط به میثاق بین المللی حقوق مد (۱) عهدنامه حقوق سیاسی زنان ۳۱ مارچ ۱۹۵ (۱) اعلامیه مربوط به مدافعین حقوق بشر (۱) میثاق بین المللی حقوق اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (۱) اخبار دانشگاه ازاد (۱) کلید ارشد 92 (۱) لایحه قانون مجازات اسلامی (۱) اصلاح گذرنامه زنان (۱) محدودیت خروج از کشور (۱) حقوق جزا در قران (۱) تساوی دیه (۱) حکم اعسار (۱) اهداف حقوق (۱) مفهوم عدال (۱) ارای قابل تجدید نظر خواهی (۱) استقلال کانون (۱) لایحه جدید وکالت (۱) کیفیت تحصیل (۱) سازمان fbi (۱) دادگاه های خانواده (۱) جرائم علیه بشریت (۱) استملاک اموال غیر منقول (۱) کنوانسیون وحدت قوانین (۱) دیوان داوری ایران و آمریکا (۱) همه چیز درباره حقوق (۱) حق شرط (۱) شارژ آپارتمان (۱) عطف به ماسبق (۱) تکالیف و حقوق خودرورسازان (۱) حقوق عمومی نوین (۱) اسلام دین صلح و رحمت (۱) حقوق جزای بین المللی (۱) دین و قصاص (۱) تلگرام (۱) تعلیق اجرای مجازات (۱) واگذاری عین (۱) سال 1394 (۱) به شرط تملیک (۱) حق پارکینگ (۱) آیین نامه کانون وکلا (۱) شرایط اخذ تامین ازاتباع دولت‌های خارجی (۱) حمایت های ویژه قانون گذار از زنان شاغل (۱) حذف نام سابق (۱) لایحه جامع وکالت از اعلام وصول در دولت (۱) مالکیت معنوی نرم افزار (۱) اصل 24امنیتجرمدکتر شیخ الاسلاممطبوعاتی (۱) حقوق جزای فرانسه (۱) حقوق فضا (۱) کودکان بی تابعیت (۱) طلاق در فرانسه (۱) حقوق مدنی فرانسه (۱) جرم سیاسى (۱) اداره تحقیقات فدرال (۱) فصل هفتم قانون اساسی (۱) مقالات حقوق ثبت (۱) تثبیت مالکیت مشروع (۱) اصل عطف به ماسبق نشدن قوانین کیفری (۱) نهادهای محلی (۱) نظام حقوقی فرانسه (۱) ایرباس ایران و 007 کره (۱) معاهده شیکاگو (۱) رسانه ها و خلا (۱) تعهدات‏ erga omnes (۱) قضیه بارسلونا تراکشن (۱) مناسبت های ویژه سازمان ملل متحد (۱) قرار داد خودرو (۱) قرار داد املاک (۱) ماده 10 قانون مدنی (۱) قراردادهای پیمان موضوع ضوابط پیمان (۱) ملائت (۱) دیه کامل (۱) پروتکل اختیاری حقوق کودک (۱) سوال و جواب ازمون 92 (۱) اموال توقیفی (۱) طرح اصلاح قانون انتخابات ریاست جمهوری (۱) قوانین حاکم براماکن تجاری (۱) قوانین موجر و مستاجر (۱) محدودیت تخلیه (۱) حقوق مالیات (۱) عدالت مالیاتی (۱) مالیات در اسلام (۱) مفهوم مودی (۱) ازمون قضاوت 91 (۱) بحران غزه اسرائیل (۱) سن اعطای گذرنامه به دختران (۱) حقوق اقلیتها (۱) مسئولیت مشترک جهانی (۱) نقش شورای امنیت در تحولات لیبی (۱) جمشید ممتاز (۱) جدایی درمانی (۱) شهروند مسئول (۱) ضابطه کنترل (۱) مجازات برای ازدواج با اطفال (۱) ماده 134 قانون مجازات اسلامی (۱) مشاوره هوشمند حقوقی (۱) استفاده از ویدئو‌کنفرانس در جلسات دادگاه (۱) شورای نگهبان طرح اصلاح قانون آیین دادرسی کیفری را (۱) جرم زیر میزی (۱) جایگاه اسناد عادی و رسمی در دعاوی (۱) پیامک تبلغاتی مجرمانه (۱) ورزش مسئولیت ، خطای ورزشی ، قصد مجرمانه ، تقصیر ، (۱) مرجع صالح رسیدگی به جرایم موادمخدر اطفال (۱) تشکیل پرونده شخصیت برای مجرمان (۱) پرونده شخصیت (۱) مشاوره هوشمند (۱) کانال حقوق (۱) کانال کلینیک (۱) حقوق مصرف کنندگان، تکالیف تولیدکنندگان (۱) براتکش (۱) محتال (۱) مراجع شبه قضایی (۱) حقوق مالکیت معنوی و فکری » حقوق مالکیت ف (۱) اجرت‌المثل ایام زوجیت چیست؟ (۱) هبه رسمی (۱) هبه عادی (۱) ثبت اختراعات، طرحهای صنعتی و علائم تجاری در ایران (۱) کپی‌رایت چیست و حقوق ناشی از آن کدام است؟ (۱) گفتمان فلسفی حقوق بین‌الملل بشر در فضای سایبر (۱) معرفی سازمان جهانی مالکیت فکری (wipo) (۱) آیین نامه اجرایی قانون ثبت اختراعات، طرح های صنعتی (۱) کلیات ثبت اختراع (۱) روش های ثبت اختراع (۱) ثبت اختراع در ایران و اشکالات آن (۱) استفتاء از مراجع درباره‌ جبران "خسارت معنوی& (۱) راهنمای مختصر در مورد عهدنامۀ حقوق بین المللی دارا (۱) دریافت فرم های مربوط به مالکیت معنوی (۱) پتنت چیست؟ (۱) طبقه‌بندی‌ بین‌المللی اختراعات (۱) دانستنیهای مخترعین (۱) تاریخچه مالکیت فکری در ایران۱۳۰۴ (۱) شرایط پتنت شدن اختراعات چیست؟ (۱) آشنایی با مفهوم حق اختراع (patent) (۱) مقررات جزایی ایران در مورد مالکیت معنوی (۱) پیش درآمدی بر مالکیت معنوی (۱) همه چیز درباره اختراع (۱) علامت تجاری چیست و نحوه ثبت آن کدام است؟ (۱) آشنایی با کنوانسیون میراث جهانی (۱) آشنایی با سازمان جهانی بهداشت (who) (۱) آشنایی با سازمان ملل متحد (un) (۱) آشنایی با شورای حکام آژانس بین‌المللی انرژی اتمی ( (۱) آشنایی با مجمع جهانی اقتصاد (داووس) (۱) آشنایی با مجمع راهبری اینترنت (igf) (۱) آشنایی با آیکان (icann) (۱) آشنایی با یونسکو (unesco) (۱) آشنایی با یونیدو (unido) (۱) آشنایی با سازمان ملل (un) (۱) آشنایی با سازمان کنفرانس اسلامی (۱) شورای حقوق بشر سازمان ملل متحد و چگونگی شکل گیری آ (۱) موانع ازدواج در حقوق اسلامی (۱) مشروح سخنان بان کی مون در دانشکده روابط بین الملل (۱) برای صلح و ثبات جهانی به همۀ کشورها نیاز داریم (۱) ویکی‌لیکس و اسناد محرمانه (۱) افشای اسناد محرمانه وزارت‌خارجه آمریکا (۱) آیسسکو (۱) آشنایی با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی (iaea) (۱) اصل سی و دو (۱) تجدید نظر خواهی کیفری (۱) خلع و مبارات (۱) وکیل رایگان (۱) پردیس دانشگاهی (۱) قوانین و مقررات مربوط به حجاب (۱) قرار داد های دولتی (۱) سند نکاح (۱) مرور زمان در اسلام (۱) خدمات رایگان حقوقی (۱) آئین نامه سجل قضایی (۱) نهاد داوری (۱) مداخله وکیل (۱) آشنایی با اینترپل (interpol) (۱) آشنایی با آیسسکو (۱) جزای نقدی /محکومیت مالی (۱) ماده 558 قانون مدنی (۱) وکالت در تجارت (۱) تکمیل ظرفیت دانشگاه ازاد (۱) منابع ازمون قضاوت (۱) خسارت عدم اجرای تعهد (۱) حقوق تطبیقی انگلیس (۱) بزهکاری زنان (۱) مسئولیت کیفری مخففه (۱) پورسانت و ارتشاء (۱) عنوان مجرمانه (۱) دادخواست جلب ثالث (۱) تحلیل و نقد (۱) تأثیر تصویب اساسنامه دیوان بین‌المللی کیفری بر جرم (۱) پویایی نظام‌های قضایی ملی در مقابله با بی‌کیفری (۱) ارزیابی احتمال تعلیق وضعیت دارفور سودان از سوی شور (۱) تأملی در وحدت و کثرت نظام حاکم بر سیستم حقوق بین ا (۱) کنوانسیون ایمنی هسته ای (۱) رد قاعده رانووا در مورد اموال فرهنگی منقول: پرونده (۱) اصول مؤسسه یکنواخت‌کردن حقوق خصوصی درباره قرارداده (۱) رابطه متقابل سازمان جهانی تجارت و موافقتنامه‌های ت (۱) اثر معاهدات سرمایه‌گذاری بین‌المللی بر قواعد حقوق (۱) اکتشاف و توسعه میادین نفتی ایران از طریق قراردادها (۱) تحلیل عملکرد جامعه بین‌المللی در پاسخ به اقدامات د (۱) توسعه پایدار یا پایداری توسعه در حقوق بین الملل (۱) آداب و اخلاق (۱) کشور های آسه آن (۱) کاربرد مقررات متحدالشکل اعتباراسنادی ucp (۱) هزینه های مربوط به ثبت نام تجاری و علامت تجاری (۱) تشکیلات دادسرا (۱) مقالات حقوق کیفری (۱) ماده 816 (۱) اموال سریع الفساد ضبط شده (۱) فرم پروپوزال (۱) دانلود فرم پروپوزال (۱) دریافت فرم پروپوزال (۱) جرم بد حجابی (۱) اشتغال رن (۱) موضوع شرکت (۱) مقالات آیین دادرسی مدنی یین دادرسی کیفری (۱) تحقیقات در دادسرا (۱) نظارت و کنترل اداری (۱) کنترل پارلمانی (۱) کنترل قضایی (۱) حقوق کیفری کودکان (۱) اجرای حکم قصاص (۱) حقو فناوری اطلاعات و ارتباطات (۱) امضای الکترونیک (۱) بیوتکنولوژی و حقوق (۱) تدوین لایحه حمایت از داده های شخصی (۱) لایحه حمایت از داده های شخصی (۱) حقوق فرهنگ و ارتباطات (۱) اینترنت می تواند ناقل عنصر مادی جرم (۱) ابزار نوین ارتباطی (۱) تجهیزات امنیت it (۱) ایجاب و قبول توئیتری یک ازدواج (۱) تجسس در زندگی‌های آنلاین (۱) وثیقه اسناد تجاری (۱) مدارک لازم برای انحلال (۱) اجرای احکام مدنی و کیفری (۱) قانون اصول محاکمات تجارتی (۱) جمال تراز (۱) تاریخ برگزاری (۱) مقالات در امور ثبت (۱) ماده 84 آیین دادرسی مدنی (۱) دادگاه های عمومی و انقلاب (۱) مجازات سب النبی (۱) قواعد حقوق (۱) اوراق سرمایه گذاری (۱) آرا و احکام دادگاهای عمومی و انقلاب (۱) آرای حقوقی (۱) شرایط عمومی و اختصاصی (۱) مجازات تتمیمی (۱) استفتاآت قضایی (۱) مسئولیت های ضامن (۱) لزوم انجام تعهد (۱) مبنای تعهد در حقوق ایران و فرانسه (۱) law radio (۱) تعهد اور بودن اراده یک جانبه (۱) قوانین اینترنتی (۱) حقوق بنیادین بشر (۱) آشنایی با پارلمان ها (۱) دعاوی مدنی (۱) هوگو گروسیوس (۱) گروه حقوقی (۱) اقدامات تامینی و تربیتی (۱) جرم جعل (۱) شورای حل اختلاف (۱) نحوه ارایه دادخواست (۱) اصل ازادی بیان (۱) پرسمان حقوقی (۱) حقوق زناشویی (۱) استفاده غیر مجاز از عناوین علمی (۱) جزا و جرم شناسی دفاع مشروع (۱) جایگاه وکالت (۱) حقوق بین الملل هوافضا هوا فضا (۱) مسئولیت در حوادث هوایی (۱) مقالات حقوق کار (۱) روابط کارگر و کارفرما (۱) رد مال (۱) تجدید نظر خواهی (۱) نظریان اداره کل امور حقوقى قوه قضاییه (۱)
دوستان من   پرتال زیگور طراح قالب