مهدی بوترابی Mehdi Boutorabi
تماس با من
پروفایل من
نویسنده (های) وبلاگ مهدی بوترابی Mehdi Boutorabi سید عباس سیدی ... ع جمال تاراز
آرشیو وبلاگ
      پورتال ( پرتال ) حقوق ()
حقوق بین اللملی خصوصی (نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های هوائی) نویسنده: ... - ۱۳٩۱/۳/٢٢

نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های
هوائی

 

« اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای
بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به
حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع
مؤسسات هواپیمائی کشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان
نقشی را ایفا می کند که « سازمان هواپیمائی کشوری بین المللی » - ( ایکائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی که پس از جنگ دوم
جهانی موجب تأسیس «ایکائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به
وجود آورند .

در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذکور بوده
اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیک بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3)
تعداد مؤسساتی که صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذکور نمی باشند ناچیز نیست
، ولی مؤسسات ملی کشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین
که بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به
نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع
اجرا در می آورند

« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاکنون همواره نقش مؤثر و تعیین کننده ای در
تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء کرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند
جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همکاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی
ازابتکارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .

در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند
جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای
فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات
هواپیمائی محسوب شده است . باتکاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده
تا شبکه خطوط خود را به شبکه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امکان
خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد کند . جمله
تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت
وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز کرده و می کند .

معهذا نباید از نظر دور داشت که همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده
هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیرکی و تجربه
بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات
ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات
بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده
اند .

نکته قابل توجه اینکه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و
روش هائی تحقق پذیرفته که «یاتا» تدارک دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده
است.مضافاً بر اینکه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر
ابتکار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مکاره هوائی دامن زده اند . در اینجا
کافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتکاری مؤسسات که در جلب مشتریان تورهای
هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :

1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،

2- امکان عرضه کردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .

فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی که مشتریان هوائی دارد،
هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است که
بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر
جهانگردی صورت می پذیرد .(6)

آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی
است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنکه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل
نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معرکه می کنند . و از این راه
متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از
مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یک نقطه یا یک
شاهراه هوائی بعوض آنکه میان عده معدودی از کمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات
بیشماری سرشکن خواهد شد. نتیجه اینکه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از
درآمد می گردد(7) شاید یکی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی که سال
گذشته ، در کنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)

آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت که قراردادهای میان مؤسسات
هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت که عامل
مؤثر کاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای
هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟

برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی
دولت فرانسه در اولین کنفرانس «کمیسیون اروپائی هواپیمائی کشوری»(9) توجه
شود :

« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مرکب … ) بنفسه مورد استقبال است،
در مقابل متضمن این خطر می باشد که اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر
طبیعی آن خارج و محدوده هائی را که از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض
می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند
بود ….»(10)

البته در هنگام تشکیل کنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول
نبوده چه ازیکطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف
دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا کرده است . بدون شک این نوع اقدامات به
مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی
وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .

جمله مشکلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه کار «اتحادیه
حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را
نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این
گروه ،پدیده های نوینی که در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد،
دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می
شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده
معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شک ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً
بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می
آورد(12).

IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی

بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله
نیست . موضوع پیش از آنکه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای
هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .

اوضاع واحوال کنونی حاکی از این امر است که مسئولیت عظیمی از هرج ومرج
مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال
در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل کنونی نیز به آن بستگی دارد .

شکی نیست که مسائل راجع به نرخ ها بطورکلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی
و دریایی مشکلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر
است :

اولاً - شبکه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی
منتهی می شوند .

ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از
اینکه رقیب بحساب آیند ، مکمل یکدیدگرند .

ثالثاً – تراکم خطوطی که با هم رقابت می کنند ، ضعیف و ناچیز است

رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممکن است بین عده
نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد

در برابر چنین وضعی ، تراکم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعکس بحدی زیاد و
امکانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است که تغییر یکی از
نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبکه خطوط
هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی کردن این خطر واین
آثار و عواقب زنجیری با حذف کلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ،
امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم که
در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و
موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشکلی اساسی را تشکیل داده، مانع از تحقق هر
اصلاح سازنده و اساسی است .

نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مکانیسم و
نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟

در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است که نظام
نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه کلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته
باشد :

الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب کیلومتر .

ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .

الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب کیلومتر

احتساب کیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی که بر محور
معینی قرار دارند ، امری است که ارزش و اعتبار خود را حفظ می کند. ولی در سطح جهانی
به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امکان پذیر نیست :

اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات کشورهایی که در مسیر خط هوائی قرار
گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از کشوری به کشور دیگر دستخوش
نوساناتی گردد .

ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول
خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر کند.

ثالثاً – عدم اطمینان به کسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط
هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)

بطوریکه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر
مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق کلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به
موقع اجرا در می آید . این خود یکی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویکه اکثریت دولتها در
زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه کرده آنرا مور قبول قرار می
دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاکنون
از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)

ب- تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده

آنچه درروابط میان مؤسسات هواپیمائی بیشتر به چشم میخورد ، رقابت آنهاست
در زمینه خدماتی که انجام می دهند . این رقابت جنبه های مختلفی را در بر
میگیرد .

از نوع هواپیما گرفته تا انواع و اقسام تفریحات و امتیازاتی که در
اختیار مسافران خود می گذارند جمله اموری است که موضوع پرخرج ترین آگهی های
تلویزیونی و مطبوعاتی را تشکیل می دهد . بنابراین با توجه به هزینه های هنگفت
مؤسسات هواپیمائی منطقی است که قیمت تقاضا شده بهای بلیط هوائی باید تناسبی با
خدمات انجام شده داشته باشد . ولی متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندی «یاتا» مورد
انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همین عامل مهم و اساسی است .

«یاتا» در نرخ بندی خطوط هوائی مؤسسات عضو ، صرفاً به کمیت کیلومترهای طی
شده توجه کرده است . در نظر گرفتن این عامل و غفلت و عدم توجه به کلیه عواملی که
بنحوی از انحاء در تعیین ارزش سفرهوائی درخط معینی نقشی ایفاء می کنند. باعث شده
است تا نظام نرخهای هوائی بین المللی امروزه دستخوش بی نظمی هائی گردد و مؤسسات
هواپیمائی را محکوم به آشفتگی و صرف مخارج هنگفت نماید .

در اینجا از بحث تفصیلی درباره چگونگی نظام نرخ بندی «یاتا» ونحوه جریان
آن صرفنظر می شود و شرح آن بفرصت مناسب دیگری موکول می گردد . فقط اشاره به این
نکته لازمست که گذشته از بعضی نقاط که نرخهای مخصوصی در مورد آن اجراء میشود،اصولاً
جائز شمرده شده است که بین دو نقطه مبداء و مقصد یک خط هوائی ، درصدی بابت انحراف
کیلومتری منظور شود . در حال حاضر میزان مزبور 20 درصد است که افزایش نرخ به آن
تعلق نمیگیرد . البته استثنائات زیادی باین اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده های
فراوانی پس از آن ناشی می گردد . برای توضیح مطلب ذکر مثالی خالی از فایده نخواهد
بود :

- مسیر خط هوایی نیویورک / آنکارا در کوتاهترین راه تقریباً بالغ بر 8600
کیلومتر است مسافری که این مسیر را طی می کند حق دارد بدون افزایش بهای بلیط 720/1
کیلومتر مجانی سفر کند . این مقدار از راه به او امکان می دهد تا با هر مؤسسه
هواپیمائی عضو « قرار داد چند جانبه بین الخطوط «یاتا» به ترتیب از کلیه پایتخت های
کشورهای اروپائی دیدن نماید .

مسافر دیگری که همین سفر نیویورک / استانبول را بدون توقف بین راه انجام
می دهد نیز دقیقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت

.(16)

بدیهی است تصور این امر در موردراه آهن دولتی انگلیسی که به مسافرین خود
از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امکان عبور وتوقف به آمستردام،بروکسل ، پاریس ،
نیس ، ونیز ، پراگ و غیره را بدون افزایش بهای بلیط می دهد ،تا حدی مشکل بنظر می
رسد .

تصور همین وضع درمورد کمپانیهای دریای کشورهای واسط باعطاء این امتیازات
و تسهیلات به منظور اختصاص بخشی از مسافرین و بارهای این کشورها بخود ، مشکلتر
است .

قدر مسلم اینکه مسافرین بسیاری از چنین فرصتها برخوردار می شوند و
آژانسهای مسافرت هوائی نیز با تردستی و مهارت خارق العاده ای ،بازار را به منظور
جلب مشتریان بیشتری گرم می کنند . این همان وضعی است که هم اکنون در سطح وسیعی در
امر هواپیمای بازرگانی جریان دارد و تجارت حمل ونقل هوائی بین المللی را بحرانی
کرده است . جا دارد ببینیم چه کسانی از چنین موقعیتی زیان می بینند .

اولاً- خود مؤسسات هواپیمایی که احیاناً فقط بخش ناچیزی از درآمد شبکه
خطوط این بازار مکاره نصیبشان می شود .

ثانیاً – اکثریت قریب باتفاق مسافرین عادی که مستقیماً از نقطه ای به
نقطه دیگر سفر می کنند ، باج امتیازات و تسهیلاتی را که بدیگران داده شده می
پردازند .

بطوریکه میتوان حدس زد این رویه ها اجباراً توأم با عکس العملهایی
است .

این عکس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپیمائی ناشی شده است .
مؤسسات مزبور در مورد شرکت خود در قاعده تقسیم به نسبت درآمدها محدودیتهائی قائل
شده ، علی الخصوص اصرار دارند نرخ های محلی خود را تماماً دریافت دارند . در درجه دوم باید دخالت های روز افزون دولتها را در قضیه یادآور شد که
موقعیت خود را در اعطای حقوق و آزادیهای هوائی سخت با ایراد تضییقاتی مستحکم کرده
اند . این امر بطوریکه ملاحظه شد بطرق و وسائل زیر صورت می گیرد :

- تجدید نظر در قراردادهای دوجانبه که در مورد ایران مصداق پیدا می
کند.

- تنظیم مسأله توقف سر راه و حتی منع آن ،

- کنترل امر مبادله میان خطوط ،

- تحمیل میزان مسافر و غیره ،

- و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندی که احتمالاً درآینده تحقق پیدا خواهد
کرد . بطوریکه ملاحظه میشود، نظام نرخی « یاتا» مخارج و لطمات غیر قابل انکاری به
اقتصاد مؤسسات هواپیمائی کشورهای مختلف وارد می سازد و چنانچه دقت شود، محرک و
انگیزه آشکاری است جهت انحراف حقوق و آزادی های حمل ونقل هوائی که به هیچوجه نمی
توان جنبه های منفی آنرا نادیده گرفت . مضافاً بر اینکه پدیده های نوینی در عرصه
بین المللی، جنبه های منفی مزبور را تقویت می نماید . دراینجا جا دارد تا از یکی از
پدیده های مورد نظر سخنی بمیان آید . این پدیده ، که به سبک و شیوه خاص خود . با
اهمیت و توسعه چشمگیری، در طی چند سال اخیر منصه ظهور رسیده است ، پدیده جهانگردی
است . شکی نیست که تحول و گسترش روز افزون «توریسم» تا حدی معلول قراردادهای منعقده
میان مؤسسات هواپیمائی و نظام نرخ های «یاتا» می باشد . این امر رفت وآمد جهانگردان
را تسهیلات بسزائی بخشیده است . ولی ناگفته نماند که همین پدیده ، در نحوه جریان و
مبادله حقوق و آزادیهای هوائی مشکلاتی بوجود آورده ، تنیجتاً مؤسسات هواپیمایی را
درمعذوریتهای سختی قرار داده است .

امروزه همه قبول دارند که جهانگردی امری است بین المللی و مؤثر در تفاهم
و همکاری .

جهانگردی ملتها را به هم نزدیک می کند و شکاف عمیق میان آنها را پر می
سازد . بتقریب همه دولتها سعی دارند تابه عناوین و وسائل مختلف سیاست جلب
جهانگردان را توسعه بخشد و از این راه نه تنها مبالغ ارزی قابل توجهی عائد در آمد
ملی کشورشان نمایند بلکه دری به روی ملتهای دیگر گشوده منابع سرشار طبیعی و فرهنگی
و پیشرفتهای اقتصادی و اجتماعی خود را در معرض دید و قضاوت دیگران قرار
دهند .

حمل ونقل هوایی امروزه در تحقیق این هدفها ، سرآمد همه وسائل نقلیه دیگر
شناخته شده است بدیهی است شناسائی ، تأیید وتوسعه طرق مختلفی که بمنظور تسهیل چنین
امری صورت می گیرد مستلزم اتخاذ سیاستی است آزاد منشانه و منطبق با دروازه های باز
در مسئله حمل ونقل هوائی . ولی لازمه اتخاذ چنین سیاستی تن در داده اند به رقابتهای
احیاناً نامشروع و پرمخاطره ای می باشد که غالباً منافع حیاتی مؤسسات هواپیمائی ملی
را تهدید می کند . از طرف دیگر ، قبول خط مشی و سیاستی که هدفش تأمین منافع ملی
باشد نیز باعث می گردد تا رژیم آزادیهای هوایی و گسترش توریسم به مخاطره بیافتد .
از همین رو ، اتخاذ چنین سیاستی می تواند مستبدانه و ارتجاعی خوانده شود . امروزه
چنین وضعی تا حدی دامنگیر کشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده
است .

از یکطرف سازمان جلب سیاحان بانواع و اقسام مختلف می کوشد تا جهانگردان
بیشتری را بکشور جلب نماید . در تعقیب این هدف سازمان دست به فعالیتهای دامنه داری
زده ، می خواهد تا آنجا که ممکن است تسهیلاتی بمنظور ورود جهانگردان بکشور فراهم
آید . از جمله مایل است هواپیماهای خارجی بتوانند به هرشکل ونحوی که شده مسافرین
جهانگرد خود را در فرودگاههای ایران پیاده کنند …

از طرف دیگر مقامات هواپیمائی ایران پس از سالها متوجه این ثروت هنگفت
یعنی منابع هوائی شده، احتمال کسب درآمدهای بیشمار آنرا دریافته اند . به همین جهت
در طی چند سال اخیر همواره سعی کرده اند تا با برقراری خطوط جدید و تجدید نظر در
قراردادهای دو جانبه که بر پایه عواملی غیر عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته
ایران را استیفاء و هرچه بیشتر دامنه فعالیت خود را گسترش دهند . لازمه پیگیری چنین
سیاستی،با « سیاست دروازه های باز هوائی» منافات دارد و حداقل کنترل و سختگیری و رعایت حساب و کتابی را درنحوه
کار خطوط هوائی ایجاب می نماید . تضاد دو سیاست در اینجا علناً به چشم می خورد و
معما تا حدی روشن می گردد .

متأسفانه آنچه در سالهای اخیر ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده های بی
حساب از حقوق و آزادیهای هوائی از طرف مؤسسات پیش گرفته شده است، همین سیاست
سختگیری و کنترل ،در سطح بین المللی می باشد. ولی بنظر میرسد که خط مشی نامعقول
فعلی مبنای درستی نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر کافی با خدمات انجام شده
تناسب ندارند و طبیعتاً رویه های غلط و نابجائی را موجب می شوند. برای توضیح مطلب
یکبار دیگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه های تازه ای به آن میفزائیم :

درخط هوائی نیویورک/ آنکارا اگر حمل ونقل هوائی جریان عادی و طبیعی خود
راطی کند ، مخصوصاً وقتی مسافر تابعیت کشور مبدأ یا مقصد را داشته باشد ، یابوسیله
موسسه هواپیمایی آمریکائی حمل خواهد شد ویا نصیب موسسه ای خواهد گردید که مسیر
مزبور را در اسرع وقت در خط مستقیم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولی نظر به
تسهیلات و امکاناتی که نظام برخی موجود وقراردادهای بین خطوط «یاتا» فراهم آورده
است ،همه مؤسسات هواپیمائی اروپائی یا غیر اروپایی که در خط آتلانتیک شمالی،فعالیت
می کنند سعی خواهند نمود تا با تبلیغات مزایا و خدمات خود ، از جمله امکان توقف در
یک یا چند نقطه از مسیر خط هوائی مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .

پاورقی

4) نشریه دانشکده حقوقو علوم سیاسی – شماره دهم و یازدهم تابستان و پائیز
1351 ص 43 به بعد

5) ژان کی یو کتاب یاد شده ، ص 155 .

6) آرشیو شرکت هواپیمائی ملی ایران قاعدتاً باید متضمن مدارک و اسناد مهمی
جهت اثبات این مدعا باشد، چه بسا پیش آمده که مؤسسه ملی ما بمنظور حفظ حقوق خود ،
با پروازهای اضافی یا «مشکوک» پاره ای از مؤسسات هواپیمائی خارجی به ایران مخالفت
ورزیده و به همین جهت متهم شده است که مانع گسترش جهانی حمل ونقل هوائی و دشمن
توسعه جهانگردی می باشد .

7) در سال 1970 از 119 شرکت هواپیمائی عضو سازمان هواپیمائی کشوری بین
المللی فقط 30 شرکت بیش از 91 % از ترافیک بین المللی را انجام داده اند و
76 شرکت فقط 9% آنرا بین خود تقسیم کرده اند . در خط هوائی آتلانتیک شمالی
که قاره اروپا رابه قاره آمریکا پیوند می دهد و رونق بازار حمل ونقل بیش ازسایر
خطوط در آن هوائی بین المللی است و در طی ده سال میزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده میلیون نفر در سال 1970 رسیده است 21 موسسه هوائی عضو
یاتا و درحدود ده مؤسسه غیر عضو در شاهراه هوائی مزبور فعالیت و رقابت چشمگیر و
مبارزه آمیزی دارند کاهش درآمد مؤسسات مزبور و رکورد وضع مالی آنها معلول همین
رقابتهاست .

8) « برداشتی از کنفرانس اخیر یاتا درباره بحران حمل ونقل هوائی بین المللی
نشریه دانشکده حقوق وعلوم سیاسی شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد

9) این کنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشکیل یافت .

10) ژان گی یو . ص 155

11) کریسیتان هولاک ،مقاله یاد شده ، ص 27 – 28 .

12) ازدیگر ابتکارات یاتا پیریزی نظامی است برای نرخهای هوائی بین المللی
نرخ بندی یاتا علیرغم جنبه های مثبت و مفید آن امروزه بی عیب و بی شد که قواعد و
مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را دستخوش اختلالاتی کرده
است .

13) ژان گی یو ،ص

14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائی بین دو دولت جمهوری
ایتالیا و دولت شاهنشاهی ایران مصوب .

« تعرفه هایی که در بند الف این ماده بدان اشاره شد در صورت امکان وبا
توجه به هر مسیر معین با توافق بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین و
عندالزوم با مشورت سایر موسسات هواپیمایی که در تمام یا قسمتی از مسیر کار می کنند
تعیین خواهد شد . یک چنین توافقی با توجه به مقررات نرخ بندی مؤسسه بین المللی حمل
ونقل هوائی یاتا حاصل خواهد شد .

در اکثر موافقتنامه های دو جانبه منعقد بین ایران وسایر دولتها که موسسه
هواپیمائی آنها عضو یاتاست چنین مقرراتی به چشم می خورد

15) ژان گی یو ،ص

16) ژان گی یو ، ص

در این فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردی یا انجام اموری در نقاط سر
راه توقف نماید ممکن است سفر او را عادی تلقی نمود و مدعی شد که حقوق و آزادیهای
هوائی بصورت عادی به مرحله اجرا درآمده است ولی وضع همیشه بر این منوال نیست. در
اکثر موارد در اکثرموارد موقعیتی مسافرین با انجام مبادله ساده ای در سرویس هوائی
موسسه خود یا موسسه خود یا موسسه دیگری که بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزیده یا
با توقف مجازی و صوری سعی می کند از انکان پذیرائی در هتل و سرویس غذا و غیره که به
عهده موسسه هواپیمائی است استفاده نمایند. .

غرض از طرح جنبه های کوچکی از فعالیت موسسات هواپیمائی در این مختصر نه
تایید روش فروش بلیط های هوائی و نحوه جریان حمل و نقل هوائی است و نه محکوم کردن
آن بلکه مقصود اثبات این موضوع است که کنترل نحوه اجرای موضوع قراردادهای دو جانبه
کاری است بهبود و عبث زیرا بسیار مشکل و تاحدی محال می نماید.

انتقادات وارده به نظام نرخ بندی یاتا برای توجیه این مطلب است که عامل
قیمت عاملی است که بدون هیچ شک و شبه ای قابلیت اثر گذاری متنابهی در جریان و نحوه
عملی امر حکمل و نقل هوائی دارد چگونگی اجرای این نظام در سطح بین المللی موجب شده
است تا برخی از موسسات هواپیمائی خود را بمنزله مالک شبکه ای از شبکه های خطوط
هوائی جهانی بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنین
نظامی را در شبکه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخی یاتا شامل
شبکه خاصی نمی شود بلکه به امور دیگری نیز سرایت کرده است از جمله :

_ نسبت به مسافرین به جهت عدم انطباق قیمت با خدماتیکه واقعاً انجام
شده.

_ نسبت به موسسات هواپیمائی به جهت اصراف و تبذیری را که در وضع مالی آنها
به وجود می آورد.

_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی از جهت پیچیدگی
و فموض بیش از حد آن .

_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگی و اغتشاشی که در نحوه عمل و اجرای معادلات
حقوق و آزادیهای هوائی ایجاد می کند.

از آنچه درباره مفاهیم آزادیهای هوائی گفته شد می توان نتایجی گرفت میان
تعاریف آزادیهای مزبور بالاخص آزادی پنجم هوائی به صورتیکه در اسناد ضمیمه پیمان
شیکاگو آمده است از یکطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهای دو جانبه هوائی از
طرف دیگر اختلاف فاحشی وجود دارد.

با پیدایش آزادی ششم هوائی و توسعه توقف سرراه و تسهیلات قراردادهای بین
خطوط یاتا و بالاخره نظام نرخ های موجود جریان حمل و نقل هوائی بین المللی روال
خاصی بخود گرفته است.

1_ آزادی ششم هوائی معلول نارسائی مفهوم و موضوع آزادی پنجم
است.

تعاریف کلاسیک آزادیهای پنجگانه هوائی جامع و مانع نیست و عملاً مواردی
از حمل و نقل هوائی را که میان دو نقطه معین صورت می گیرد شامل نمی شود.

توجه بعامل ششم هوائی واقعیتی است انکارناپذیر. ولی ضوابطی که بمنظور
تعریف آن در نظر گرفته شده جای ایراد وانتقاداتی باقی می گذارد. جمله پیشنهاداتی از
قبیل توجه به مبداء یا مقصد مسافر بمنظور تعیین نوع آزادی مورد نظر امری غیرقابل
قبول بنظر می رسد لازمه قبول چنین ضابطه ای توسل به روشهای کنترل و بازرسی دقیقی
است که نه فقط با اصل آزادی حمل و نقل هوائی و جهانگردی مباینت دارد بلکه با تحول
مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی نیز ناسازگار است به بهانه هائی از قبیل
حداکثر یا حداقل مدت توقف سر راه نمی توان و نباید آزادی رفت و آمد افراد انسانی را
دستخوش مخاطراتی کرد. توسل به مفاهیمی از قبیل طبیعت منشاء و تابعیت مسافران و بارها امری است
که ارزش و اهمیت خود را از دست داده است دیگر انطباقی با وضع حمل و نقل تجارت بین
المللی هوائی ندارد.

2 _ توقف سرراه یعنی توقف ارادی مسافر را در مسیر خط هوائی می توان به عنوان
یکی از عوامل و اجزاء لاینفک هوائی بحساب آورد. این توقف در مورد مسافرتهای توریستی
و ماموریتی یا بازرگانی اهمیت خاصی بخود می گیرد . از این رو منع چنین حقی با ایجاد
اشکالات و ایراداتی غیرعادی و نامعقول بنظر می رسد درعوض باید اعتراف نمودکه حق
مزبور امتیاز غیرقابل انکاری برای مسافر هوائی محسوب می شود چه به او امکان می دهد
تا یک یا چند مسیر هوائی را طی کند بهمین جهت بعقیده گروهی امتیاز مزبور را می توان
و علی اقاعده باید ارزیابی و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتی مصداق
پیدا می کند که همراه با تغییر موسسه هواپیمائی و یا انحراف قابل توجهی نسبت به خط
مستقیم باشد.

13 _ قراردادهای بین خطوط از لحاظ نظری تسهیلات شایان توجهی در روابط متقابل
موسسات هواپیمائی بوجود آورده مشتریان مسیرهای هوائی را نیز از امتیازاتی برخوردار
کرده اند ولی از نقطه نظر علمی اقتصاد حمل و نقل هوائی را از شکل و صورت سابق خارج
و به بحرانی مبتلا ساخته اند.

موسسات هواپیمائی غالباً کوشش دارند تا از طریق قراردادهای مزبور خود را
از شریک شبکه ای از شبکه های خطوط هوائی نمایند و با این بهانه سهمی برای خویش قائل
شوند حال طبیعت و ماهیت حقوق و آزادیهائی را که در امر حمل و نقل به آنها اعطاء شده
از چه قرار است چندان مطرح نیست.

مساله اینجاست که موسسات مزبور به اطمینان خاطر تمام و حتی بعضی از
مواقع با تخطی و تخلف از موازین مبادرت به فروش بلیط های هوائی می نمایند و نظم
خطوط هوائی و احیاناً آرامش و امنیت مسافرین را مختل می سازند. اختلال اوضاع چنانکه
حدس زده می شود عکس العملهائی را از طرف دولتها بوجود می آورد. هر دولتی بنحوی سعی
در حمایت از موسسه هواپیمائی خود می نماید. این حمایت غالباً بصورت اقدامات تامینی
بروز می کند و حقوق و آزادی مسافرین هوائی را بمخاطره می اندازد. موضوع در اینجا
اظهارنظر درباره مشروعیت یا صحت مبنای چنین اقداماتی نیست بلکه توصیف و تشریح وضعی
است درهم و آشفته وضع موجود مبین اختلاف فاحشی است که میان روابط دولتها از یکطرف و
روابط موسسات هواپیمائی از طرف دیگر وجود دارد چه روابط دولتها مبتنی بر اصل
قراردادهای دو جانبه است و حال آنکه موسسات هواپیمائی مواجه با وریه های بازرگانی
مختلفی می باشند که فقط در چارچوب روابط چند جانبه قابلیت اجرا دارند. شاید با
دوگانگی روابط علت اصلی و اساسی بسیاری از مشکلات بطور خلاصه توجیه گردد و یکبار
دیگر تفوق و برتری نظام قراردادی چند جانبه را بر نظام قراردادهای دو جانبه ثابت
نماید.

_ نظام نرخی یاتا از این جهت مورد انتقاد می باشد که جنبه های کیفی را در
تعیین بهای بلیط های هوائی نادیده گرفته است بنابراین هرگاه قیمتها که اساس نظام
اقتصادی حمل و نقل را تنظیم می کند. با خدمات انجام شده انطباق یابد باحتمال قوی
همه امور تحت نظم و ترتیبی درخواهد آمد. و بالعکس هرگاه وضع موجود ادامه یابد نظام
فعلی دستخوش نابسامانی های بزرگتری شده به آتش رقابت نا مشروع و نافرجام کنونی
بیشتر دامن خواهد زد.

برای آنکه نیش انتقادات را همواره متوجه یاتا نساخته باشیم باید معترف
به این نکته باشیم که بخش عظیمی از علل توسعه و شگفتی تجارت حمل و نقل هوائی بین
المللی مدیون ابتکارات این اتحادیه است ولی از آنجا که ایجاد هر نوع تسهیلاتی
غالباً توام با سوء استفاده هائی می باشد از این رو موسسات هواپیمائی ناگزیر از
توسل به رویه هائی شده اند که امروزه وضع را بحرانی نموده است. در وضع فعلی موسسات
هواپیمائی با استفاده از امکانات موجود و منحرف ساختن آن از مسیر عادی به بن بستی
رسیده اند که توانائی خروج از آن را ندارند این بن بست از طرفی نظام نرخ بندی یاتا
را فلج کرده است و از طرف دیگر خشونت و جبهه بندی های متضاد و آشتی ناپذیر دولتها و
موسسات تابعه آنها را تشدید نموده است و از همه مهمتر مسافران خطوط هوائی را دچار
مشکلات و دردسرهای فراوانی نموده است.

مسافران هوائی … نمی دانند چرا همان رژیم آزادی که حمل و نقل دریائی از
آن بهره مند است شامل جدیدترین وسیله حمل و نقل نمی شود محاسن چنین رژیمی از نقطه
نظر اقتصادی ثابت شده است …

در مقابل متناوباً بطور نسبتاً منظمی ایراداتی بگوش می رسد مخصوصاً
ایراد و اعتراضات جمله کسانی مثل بازرگانان مثلاً فلان بازرگان پس از انجام امور
بازرگانی خود ظرف 48 ساعت در شهر دوری خود را ناگزیر از اقامت در شهری می بیند که
هیچ نوع نفعی برای او ندارد و مجبور به پرداخت هزینه سه روز اقامت هتل خود می شود
منحصراً بعلت آنکه انتظار موسسه هواپیمائی را می کشد که برای حمل او از حقوق لازم
برخوردار می باشد و حال آنکه هر روز هواپیماهای سایر کمپانی ها شهر مورد نظر را به
مقصدی که بازرگان مذکور باید برود ترک می کنند.

عین این ملاحظات در مورد بارها نیز صدق می کند زیرا بارها نیز در بسیاری
از مواقع در محل تقاطع بعلت همین مشکلات ناگزیر از توقف های طولانی می
شوند.

اگر موانعی که بر سر راه رقابت آزاد پدید آمده عملاً منجر به توسعه
اقتصادی هواپیمائی کشوری می شد شاید مسافر هوائی حاضر به قبول وضع موجود می گردد
ولی همه می دانیم که اکثر موسسات موجودیت خود را صرفاً به خاطر کمکهای مالی دولتهای
متبوع خود حفظ می کنند.

این جملات برگردان واکنش های منطقی و همیشگی مسافرین هوائی است و از
جراین حمل و نقلی حکایت می کند که نحوه عمل آن هماهنگی و اشکالات زیادی را موجب شده
. دولتها بخوبی بوضع در هم و مغشوش کنونی وقوف دارند و فقط برخی از موسسات بزرگ
هواپیمائی با دفاع از منافع خاص خود مانع از این می شوند تا برای حمل و نقل هوائی
یک نظام اقتصادی بین المللی اتخاذ گردد.

اکنون که چهره و ابعاد حمل و نقل هوائی بین المللی بسادگی توصیف شد این
سوال پیش می اید که برای مقابله با بحران و وضع درهم و آشفته موجود چه راه حل هائی
ارائه شده است ؟

واقع اینکه از همان آغاز کنفرانس شیکاگو و مخصوصاً پس از شکست قرارداد
مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی تا به امروز مساله مورد توجه بوده و نظریات
مختلفی برای حل آن پیشنهاد شده است بحث از این نظریات بطور مفصل در حد این مقاله
نیست در اینجا کافی است به اهم آنها اشاره شود.

در بررسی اجمالی این نظریات همواره متوجه این نکته خواهیم شد که وضع و
موقعیت از آغاز تشکیل کنفرانس شیکاگو تاکنون ماهیتاً فرق چندانی نکرده است و
نظریاتی که امروزه از آن دفاع می وشد به تعبیری همان نظریات پیشنهادی کنفرانس
شیکاگو می باشد. منتها عناوین عوض شده و دلائلی رنگ و جلوه های تازه ای بخود گرفته
اند.

_ نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم) ازطرف حقوقدانان دولتهایی صادر می شود
که صاحب موسسات نیرومند هواپیمایی می باشند وباصطللاح متخصصین امور هواپیمائی سطح
تولید حمل و نقل هوایی آنها بالاست. به عقیده طرفداران این نظریه رقابت آزاد تنها
راه حلی است که میتواند هواپیمائی بازرگانی را از بن بست نجات دهد و آنرا به اوج
شکقتگی و قابلیت استفاده همگانی برساند . استدلال طرفداران لیبرالیسم هوایی رامیتوان به شرح زیر خلاصه
نمود :

آمارسازمانهای هواپیکائی در دهه اخیر موئد این است که حمل و نقل هوائی
در اشکال مختلف خود رشد سرسام اوری داشته است . در برابر این رشد سریع هر دولتی که
بخواهد با اتخاذ سیاسی در جهت عکس این تحول شگرف قدم بردارد نه تنها وقفه وضربه بر
پیکر این صنعت جوان وارد میسازد بلکه به منافع خاص خود نیز صدمه میزند پباده کردن
نظریه مالتوس در مورد حمل و نقل بازرگانی امروز عاقبت مطبوعی ندارد. این امر به
طریق اولی نسبت به اینده این صنعت نیز جائز نیست . بازار تجارت حمل و نقل هوائی بین
المللی خوان یغمائی است که هر کس میتواند از ان سهم رضایت بخشی بخود اختصاص دهد .
سیاست حقوق هوائی بعوض انکه خود را در قالب موازین تنگ و نامناسبی امیخته به جنبه
های شوم حمایت امیز زندانی کند – یعنی امری که در وضع فعلی نسبت بان گرایشی پیداشده
باید قاطعانه وبدون کوچکترین تردیدی راه لیبرالیسم را طی کند و میدان وسیع و
نامحدودی برای نوسعه خود بیابد .

_ سیاست حمایت امیز یاارشادی , راه دیگری است که گروهی دیگر از حقوق دانان
هوایی , با توجه بعواقب سو رقابت آزاد تجویز می کند بعقیده این گروه با توجه به وضع
موجود , راهی جز توسل به نظام قرارددهای دوجانبه نیست این نظام به تنهایی توانایی
انطباق با بازار حمل و نقل هوایی بین المللی را دارد و می تواند جنبه های بازدهی آن
را تامین کند…

در مقابل نظریه فوق , برخی برقراری یک نظام قراردادی چند جانبه را
پیشنهاد کرده اند براساس این پیشنهاد خطوط هوایی را باید بین المللی کرد و اداره آن
را بعهده یک موسسه معظم بین المللی واگذار نمود.

بزعم این گروه اعمال سیاستی حمایت آمیز و ارشادی از پایان جنگ دوم جهانی
تاکنون ادامه دارد و آثار مطلوبی از خود بجا نگذاشته است بعلاوه , اتخاذ چنین
سیاستی در مسائل هواپیمایی بازرگانی با نیازمندی های زندگی بین المللی امروزی ندارد
و موجب تحکیم اصل حاکمیت بر قلمرو هوایی است افکار عمومی جهانی و گرایشهای سیاسی و
انساندوستی عصر حاضر نیز آن را نمی پسندد . موانعیکه بر سر راه حمل و نقل هوایی پیش آمده معلول همین سیاست است و
حال آنکه حمل و نقل هوایی بین المللی در درجه اول , خصیصه بین المللی دارد و بر
مبنای این خصیصه عادی و طبیعی خواهد بود که چنین فعالیتی در چارچوب یک پیمان چند
جانبه بین المللی قالب ریزی شود و بوسیله خود جامعه بین المللی براساس اصل تعاون و
همکاری , اداره گردد.

_ بین المللی کردن خطوط هوایی و اداره امور آن از طریق یک پیمان بین
المللی بوسیله سازمانی جهانی مورد انتقاد واقع شده است انتقاد ناظر برای این است که
امکان پی ریزی نظامی بین المللی که پاسخگوی نیازمندیهای کلیه دولتها باشد با توجه
به اوضاع و احوال کنونی , ضعیف است در جهانی که اختلاف گوناگون جغرافیایی , اقتصادی
, سیاسی , ملتها را از یکدیگر جدا می سازد چنین نظریه ای امید موفقیتی ندارد باید
سعی نمود تا بر مبنای وجوه اشتراک دولتها و تجانس ملتها, طرحی را پیاده نمود که
اجرای آن در منطقه ای از مناطق جهان جداگانه موفقیت آمیز باشد باین ترتیب در دنیایی
که امکان اعاده نظم و آرامش در سطح جهانی برای خطوط هوایی بین المللی فراهم نیست,
سیاست منطقه ای در امور هواپیمایی راهی عملی و عقلانی بنظر میرسد طرفداران چنین
نظریه ای به تجربه به کشورها عضو جامعه اقتصادی اروپایی (بازار مشترک) چشم دوخته
اند و پس از تاسیس (کمیسیون اروپایی هواپیمایی کشوری ) امیدوارند با ایجاد یک موسسه
واحد هواپیمایی بین کشورهای عضو جامعه مسائل و موضوعات مربوطه را در محدوده قلمرو
منطقه خود حل و فصل نمایند و باین وسیله سابقه و الگویی برای سایر منطقه ای جهان
تهیه کنند…

در بررسی اجمالی نظریات پیشنهادی به همین مختصر اکتفا میشود و ضمناً
متذکر می گردد که اهمیت نظریات مذکور بیشتر جنبه علمی دارد و تاکنون قوه اجرایی
نیافته است بعلاوه به هر یک از این نظریات انتقادات و ایراداتی وارد شده است که
امکان قبول آن را از طرف دولتها تضعیف میکند بی مناسبت نخواهد بود به پاره ای از
این ایرادات اشاره شود:

نظریه رقابت آزاد یا (لیبرالیسم ) انطباقی با اوضاع و احوال کنونی ندارد
و سبب خواهد شد تا موسسات بزرگ هواپیمایی بازار حمل و نقل هوایی را در انحصار خود
درآورده اند و موسسات کوچک نخواهد کرد , بلکه موجب وقفه کار آن و بروز تشنجات بیشتر
بین دولت ها نیز خواهد بود.

_ نظام سیاست حمایت آمیز یا ارشادی هر چند آمیخته به مفاهیم نوینی باشد
پاسخگوی نیازمندیهای عصر ماست و محدودیت های مختلفی که با اتکا به چنین سیاستی ,
بعناوین گوناگون در صحنه حمل و نقل هوایی بین المللی اعمال میگردد نمایانگر
نارساهائی است که هم اکنون این صنعت به آن مبتلا شده است مطالعه ای سطحی در فعالیت
موسسات هواپیمایی موید این موضوع می باشد چه در غالب شاهراههای هوایی , اسراف و
تبذیر موسسات پیوسته رو به افزایش است و در آمد در حال کاهش…

_ سیاست منطقه گرایی با ایجاد موسسات مشترک بهره برداری میان چند کشور که
از جهات مختلف وجوه تشابه و تفاهمی بین آنها مشاهده می شود قدر مسلم از رقابت
بیهوده و صرف مخارج هنگفت اضافی جلوگیری بعمل خواهد آورد و بتقویت بنیه هواپیمایی
کشورهای عضو کمک خواهد نمود ولی این عیب را دارد که مساله را فقط از یک زاویه در
نظر می گیرد و راه حل اساسی و بنیادی ارائه نمی دهد.

_ نظریه بین المللی کردن خطوط هوایی و ایجاد یک موسسه معظم هواپیمایی مرکب
از تمام کشورها از طریق انعقاد یک پیمان چند بعقیده برخی قابلیت اجرایی معتنابهی
ندارد و لااقل در شرایط کنونی در آینده نزدیکی تحقق آنها نسبتاً بعید می نماید چه
لازمه پذیرش بسیار ضعیف است جنبه جهانی به حمل و نقل هوایی دادن بستگی تامی به وجود
جامعه ای دارد فارغ از هرج و مرج و بیم و هراس و حال آنکه در جامعه بین المللی
امروز , متاسفانه در بسیاری از موارد , ایدئولوژی در تماس با واقعیت های بین المللی ارزش و اهمیت خود را از دست
می دهد و سیاست های متکی بر قدرت نقش هایی بازی می کنند.

با توجه بهمین ملاحظات و با در نظر گرفتن تنوع موقعیت ها و اختلاف در
همه زمینه ها , مخالفان نظریه مزبور امید پذیرش آنراست می بینند و چنین اظهار نظر
می کنند که اگر در صحنه بین المللی حمل و نقل بین المللی پدید آمده , در عوض هنوز فرد بین المللی پیدا نشده است یک سلسله ملتهایی دیده می
شوند که موقعیت اجتماعی ساختمان اقتصادی درجه ثروت و سطح درآمد و زندگی آنها با
یکدیگر چنان اختلاف فاحشی دارد که حقوق ملی و عادات و رسوم و اخلاق و رویه های
بازرگانی آنها را متاثر ساخته است و راه را برای این نوع همکاری انقلابی و پیشرفته
سد کرده است.

اگر بخواهیم از مجموع ایراداتی که به نظریات پیشنهادی شده است وجه
مشترکی بیابیم می توانیم بعدم توجه آنها به واقعیت اشاره کنیم این امر در موضوع
مورد بحث , حائز اهمیت ویژه ای است چه فرصت می دهد تا بر مبنای آن شالوده نظامی پی
ریزی شود که از یک طرف پاسخگوی بحران حمل و نقل هوایی بین المللی باشد و از طرف
دیگر امکان عملی شدن آن بعید ننماید.

یکی از این واقعیات که در عرصه بین المللی همواره با آن روبرو هستیم
خصیصه مرکب بودن موضوعات هواپیمایی بازرگانی است.

توضیح آنکه حمل و نقل هوایی صرفا یک فعالیت بازرگانی نیست بلکه با سیاست
دولتها ارتباط زیادی دارد و به تبع آن دچار نوسانات و دگرگونیهای چشمگیری میگردد از
همین رو (ناسیونالیسم ) در حقوق هوایی جائی برای خود باز کرده است.

اغلب پیشنهادهایی که تاکنون به منظور حل بحران و رفع آشفتگی های امور
هواپیمایی بعمل آمده است یا ملاحظات ناسیونالیستی را در نظر نیاورده اند و یا بر
مبنای رقابت آزاد پایه گذاشته شده اند در صورتیکه در پی ریزی یک نظام اساسی و همه
جانبه بی توجهی باین نوع ملاحظات در جهانی که متاسفانه گرایش به جنبه های
ناسیونالیستی تقویت می شود عاقلانه نیست. غفلت از این واقعیت که سیاست رقابت آزاد
هم نمی توند گره گشای مساله باشد نیز دور از احتیاط است زیرا در جامعه ای بین
المللی که نظام اقتصادی بر پایه نابرابری استوار شده ارائه چنین راه حلهایی و
پشتیبانی از آنها هر نوع کوششی را خنثی می کند و مانع از باز شدن روزنه امیدی می
شود تا چندی پیش دولتهایی که دارای موسسات نیرومند و بزرگ هواپیمایی بوده اند عقیده
بر این داشتند که سایر دولتها نیازی به کمپانی هوایی ندارند و با شرکتهای خود بازار
تجارت حمل و نقل هوایی را آشفته می کنند.

نظر دیگری شبیه نظر بالا وجود دارد مبنی بر اینکه دولتهای کوچک و در حال
رشد , موسسات خود را صرفاً بمنظور حفظ حیثیت یا پرستیژ اداره کنند و کاری به تجارت
حمل و نقل نداشته باشند نظر مزبور نیز سست و بی پایه است.

لزومی به توضیح ندارد که هیچ دولتی که در خارج از محدوده قلمرو خود صاحب
منافع بازرگانی و استراتژیکی است بخود اجازه نمی دهد که اداره موسسات حمل و نقل او
به بیگانگان واگذار شود و یا چنین فعالیت اقتصادی مهم و حیاتی به هوی و هوس سایر
دولتها یا موسسات هواپیمایی سپرده شود. تجارت حمل و نقل اعم از هوایی و دریایی و
زمینی جزئی از اقتصاد ملی یک کشور را تشکیل می دهد و ضامن حفظ و موجودیت و امنیت
افراد آنست بنابراین ممکن است کشوری در این راه, از جهتی متحمل ضرر و زیانهایی گردد
, ولی از جهت دیگر, بقا و دوام حیثیت ملی را تامین نماید.

بدون شک بسیاری از موسسات هواپیمایی در وضع فعلی نصیبی از بازار حمل و
نقل هوایی بین المللی ندارند و حتی برای جلب مسافرین پول نیز خرج می کنند ولی چه
کسی می تواند به موسسه ای که برای جلب جهانگردی به خاطر هر مسافر 500 یا
1000 ریال ضرر می دهد , ایراد و انتقادی از این جهت وارد سازد زیرا همین
موسسه که برای جلب جهانگردان , متحمل ضرر می شود در عوض منافع حیاتی دیگر را برای
کشورش تامین کرده است و اگر برای هر جهانگردی 500 تا 1000 ریال خرج شده در عوض
نباید فراموش کرد که همین جهانگرد ممکن است بطور متوسط چند هزار ریال طی اقامت چند
روزه اش در کشور متبوع موسسه هواپیمایی خرج کند این امر نه تنها به اقتصاد ملی یک
کشور صدمه ای وارد نمی کند , بلکه موجب تقویت آن نیز میگردد.

بنابراین , یک موسسه هواپیمایی اعم از ملی و خصوصی از لحظه ای که مکلف
به برقراری سرویسهای هواپیمایی بین المللی یعنی خدمت عمومی شد دیگر از حالت موسسه
تجاری خارج می شود و هدفش منحصراً تامین اقتصاد ملی کشور نیست بلکه وظایف دیپلماتیک
فرهنگی و نظامی نیز بعهده دارد البته بدون اینکه ملاحظات حیثیتی در بین
نباشد.

با توجه به چنین واقعیاتی تعجبی ندارد که موسسات هواپیمایی از یک طرف
تمایل روز افزون خود را به توسعه دامنه فعالیت خود نشان دهند و برای خود حق طبیعی
شرکت در شبکه خطوط هوایی جهانی را قائل شوند و از طرف دیگر سیاست حمایت آمیزی در
جهت حفظ منافع خود اتخذ نمایند.

از نتایج بارز این امر افزایش ظرفیتهای اضافی است که دائماً از طرف
موسسات عنه می شود و تعادل و توازن مالی و اقتصادی آنها را دستخوش دگرگونی های
متنابهی می نماید.

مساله ای که در اینجا با آن روبرو هستیم این است که چگونه میتوان از یک
سو تعادل و توازن مالی موسسات هواپیمایی را تامین نمود و از سوی دیگر موجب شد تا حق
مشروع و طبیعی آنها به برقراری خطوط هوایی و گسترش آن حفظ گردد تلفیق میان این دو
امر گره مساله را تشکیل می دهد.

طرحی که پاسخگوی چنین مساله می شود لازم است بر مبنای واقعیتهای عینی
منافع کسانی را که به نحوی از انحا در حل قضیه ذینفع می باشند در نظر
آورد .

در طی مقالات گذشته تا حدودی به اطراف قضیه اشاره شد معذلک در اینجا
بمنظور آشنایی بیشتر بهتر است این موضوع را مورد بررسی قرار دهیم.

دولتها : هر چند از نقطه نظر اقتصادی تاسیس یک یا چند موسسه هواپیمایی
بین المللی چندان توجیه پذیر نمی باشد معهذا این امر بدون هیچ نوع شک و شبهه ئی
, از مصادیق بارز استقلال طلبی هر دولتی بشمار می رود بنابراین در وضع
فعلی باید ناگزیر از قبول از آن شد. ولی همین که دولتی درصدد بر می آید تا رابطه
هوایی با کشورهای دیگر برقرار کند و شبکه خطوط خود را توسعه دهد با مشکلات عدیده ای
روبرو می شود این مشکلات معلول نظام قراردادهای دو جانبه هوایی و معضلات ناشی از آن
است _ مشکلات , گاهی از اوقات از مبادله حقوق و آزادیهای سوم و چهارم سرچشمه می
گیرد ولی در اکثر موارد به مناسبت کسب یا اعطای آزادی پنجم هوایی بروز می کند.
مذاکرات و مباحثات غالباً ناظر به نقاط واسطه است.

موضوع مبادله حقوق و آزادی های هوایی فی نفسه بسادگی تحقق پذیر است و
درجه اهمیت و قدرت اقتصادی طرفین قرارداد هر چه باشد مساله گشایش خطوط میان دو کشور
راه حلی پیدا می کند ولی همین که قرارداد دو جانبه بسته شد و آزادی های سوم و چهارم
مبادله گشت معضلات ناشی از اجرای قرارداد آغاز می گردد طرفین که بدو امر قرارداد
خود را بر اساس اصول مودت و احترام متقابل به حاکمیت و استقلال یکدیگر بنا می
سازند, رفته رفته در عمل بطرفین متخاصم تبدیل می شوند و شعبده بازی در شبکه خطوط
هوایی را آغاز می کنند و سعی موسسات هواپیمایی طرفین بر این است که به لطائف الحیل
هوایی سهم بیشتری از بازار حمل و نقل را نصیب خود کنند.

در چنین اوضاع و احوالی طبیعی است که هر دولتی کوشش می کند تا از
موجودیت خود دفاع نماید و از یک طرف درصدد حفظ بازار اختصاصی خود بر آید و از طرف
دیگر برای تامین خطوط بین المللی دور خود , نقاط اتکائی در شبکه خطوط هوائی بین
المللی پیدا کند این وضع از جهاتی قابل تامل است.

اولاً : مذاکرات و مشاجرات و بعبارت رساتر, چانه زدن های مربوط به عقد
قراردادهای دو جانبه میان دولتها درجه اهمیت هر چه باشد همواره تکرار می شود و هر
بار که قراردادی بسته می شود این نوع مسائل مطرح است و غالبا موجب بروز تعارضات و
احیاناً قطع مذاکرات می گردد نتایج سو چنین برخوردهای تعارض آمیز در محافل
هواپیمایی برکسی پوشیده نیست آیا منطقی نخواهد بود که این مسائل مشابه و مرتبط را
یک کاسه نمود و راه حل اصولی و مشترک برای آنها یافت؟ از آنجا که هر دولتی بدون
استثنا مایل است مسافران و بارهایی را که منشا و مبدا آنها در قلمرو خود او قرار
گرفته اند ملک خود تلقی کند آیا نمی توان حق یا عوارضی برای خروج چنین مسافران و
بارها _ در صورتی که تحت عنوان آزادی هوائی سوای آزادی سوم و چهارم حمل می شوند _
تصور نمود؟

بدیهی ست چنین موضوعی نیازمند یک مطالعه جدی و همه جانبه است که بحث از
آن در این مختصر ممکن نیست.

ثانیاً مفهوم مسافران و بارهای مختص به هر کشوری بسیار مبهم و انعطاف
پذیر است و جا دارد برای آن ضوابط مشترک و دقیقی در نظر گرفت به نحوی که قبلا اشاره
شد دولتهای آمریکای جنوبی در مواجهه با موضوع مزبور موقعیت نسبتاً افراطی دارند به
نظر این دولتها هر مسافری که وارد قلمرو و آنها می شود حتی اگر سفر او بازگشت به
مقصد اصلی باشد , مسافر ملی است.

برداشت جالب دیگری که تناقض بارزی با موقعیت دولتهای آمریکای جنوبی دارد
برداشت دولت ایالات متحده آمریکا شمالی است به عقیده دولت اخیر الذکر حمل و نقل
اتباع این کشور بوسیله موسسات آمریکایی همه جا و همیشه مشمول آزادیهای سوم و چهارم
خواهد بود.

گذشته این دو رویه , رویه متعادل دیگری راجع به تعریف حمل و نقل مختص به
یک کشور یا ملت وجود ندارد بعلاوه در طی چند سال اخیر, ترافیک هوایی به حدی توسعه
یافته و به شعب و شاخه های متعدد تقسیم شده که امکان هر نوع طبقه بندی آن را محدود
کرده است از این لحاظ, هر نوع کششی در این راه , اثری جز ضرر و زیان برای گسترش روز
افزون آن نخواهد داشت. در برابر چنین وضعی , بزعم برخی , شاید بتوان به ضوابط محکم و استواری متوسل شده قابلیت
گنجایش در قالب یک قرارداد کلی مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را داشته باشد و از
جمله این ضوابط بعنوان مثال تابعیت مسافرین را ذکر می کنند به عقیده گروهی دیگر
توسل به چنین ضابطه ای خالی از اشکال نیست حمل و نقل هوایی بین المللی با گسترش
حیرت انگیز خود یارای کشش این نوع ضوابط را ندارد زیر سفرهای بازرگانی و شغلی
جهانگردی کنگره ها , جشنواره ها و بطور کلی فعالیت های فرهنگی و مسابقات ورزشی و
غیره اختصاص به یک کشور ندارند و عموماً با منافع چند ملت ارتباط پیدا می کنند و
آژانسهای مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی به نسبت چشمگیری به حسن جریان این نوع
مبادلات بین المللی کمک می کنند و موجب رشد اقتصاد جهانی می باشند.

موضوعی در اینجا نباید از نظر مخفی بماند و آن این که میان حقوق نظری از
یک طرف و طبیعت ترافیک هوایی یعنی مسافران و بارهایی که به جریان میافتد از طرف
دیگر, امتزاج و اختلاطی پیش آمده است بطور مثال گفته شد که آزادی ششم هوایی در عمل
به مفهوم جاری و متعارف آن ترکیبی است از آزادی های سوم و چهارم ولی طبیعت ترافیکی
که تحت عنوان آزادیهای سوم و چهارم انجام می شود نیز قابل جر و بحث بنظر می آید به
تعبیری دیگر مبدا واقعی و حقیقی مسافران و بارها غالباً و بیش از پیش با مبداً
ظاهری فرق می کند از این رو تایید این امر که اجرای آزادی ششم بطور کلی لطمه ای به
حقوق مسلم دولت دیگری وارد می سازد , مشکل است.

هر دولتی از مبادلات هواپیمایی بین المللی بهره مند می شود این امر نه
فقط معلول نفس حمل و نقل هوایی است بلکه ناشی از نتایج اقتصادی مبادلات و از جمله
مبالغی است که مسافران معمولاً در کشوری خرج می کنند لذا مزایای ناشی از اعمال حق
حمل و نقل هوایی بنفسه ضابطه معتبری را تشکیل می دهد.

با وجود چنین ضابطه ای برخی بر آن شده اند تا از توسل به ضابطه مبدا
واقعی مسافران و بارها نظر به اینکه مفهوم آن بهانه ای برای اعتراضات بی حدود و حصر
همکانی است صرفنظر نمایند و معتقد شوند که با تحقق این موضوع و با تکیه بر آمار, می
توان حقوق حمل و نقل را تحت قواعدی درآورد و در چارچوب آزادیهای پنج گانه هوایی جا
داد , بدون آنکه نیازی به کشف یا اختراع سایر آزادی ها باشد.

موسسات هواپیمایی _ اگر در قواعد حقوقی موضوعه ناظر بر حمل و نقل هوایی
بین المللی نارسائی هایی مشاهده می شود بر موسسات هواپیمایی حرجی نیست چه موسسات
مزبور در محدوده قواعد مزبور فعالیت می کنند و طبیعی است که هدفی جز جلب منفعت
ندارند و در نیل به این هدف از هیچ نوع کوششی, اگر هم شده با توسل به لطائف الحیل
در یغ ندارند مع الوصف عملا ثابت شده که اراده توافق و سازش این موسسات واقعی است و
تا آنجا که دولتها موفق به تعیین حدود و دامنه حقوق حمل و نقل هوایی بین لمللی شوند
, موسسات مزبور حداکثر بهره برداری ر از آن بعمل خواهند آورد. ولی تا مقررات نارسا
و ناقص کنونی اجرا می شود رقابت سرسام آور و نابود کننده آنها نیز ادامه خواهد داشت
و صنعت حمل و نقل هوایی را دستخوش نابسمانی های بیشتری خواهد نمود. اقدامات پراکنده
و توسل به شیوه های نادرست برخی ا کمپانیها بمنظور اختصاص دادن حقوق طبیعی حمل و
نقل سایر موسسات بخود جز آشفتگی بازار تجارت حمل و نقل فراهم ساختن تعارضات و صرف
مبالغ گزاف و بیهوده تاکنون نتیجه دیگری نداده است بدون شک و شبهه ای این اقدامات
پراکنده و مساعی حیله گرانه با دیدی بهتر و در قالب مقرراتی دیگر در مجرای صحیحی
قرار خواهند گرفت و به شکفتگی تجارت حمل و نقل هوایی کمک خواهند نمود از نتایج و
آثار بارز این وضع می توان هماهنگی و همکاری موسسات و تقلیل نرخ های هوایی را پیش
بینی نمود.

موقعیت بسیاری از موسسات هواپیمایی در خور انتقاد است این موسسات از
تسهیلات فروش بلیطهای هوایی که از طرف یا تا تهیه شده کوشش می کنند تا خود را شریک
شبکه های خطوط هوائی جهانی تلقی کنند و به حقوق ممتاز سایر موسسات تجاهل نمایند این
نحوه رفتار منشا آثار نامطلوبی است از جمله :

_ بروز عکس العمل های حمایت آمیز که پیوسته شدت وحدت بیشتری به خود می
گیرد

_ ایجاد اختلال در جریانات طبیعی حمل و نقل هوایی بین المللی

_ خنثی کردن مقررات و دخالت بی جای برخی از موسسات در امور موسسات دیگر

_ تولید رقابت و اسراف و تبذیر بی حد و حصر

به ترتیبی که ملاحظه می شود کلیه موسسات هواپیمایی در مقابله با وضع
موجود به نحوه عقلانی و منطقی نفعشان در این است که در پی ریزی نظام نوینی برای
حقوق هوائی همگام و همکار شوند در این صورت با حفظ احترام و شناسایی متقابل حقوق
مقدم و طبیعی دیگران , می توان قیود بسیاری را از پای تجارت هوای باز کرد و راهی
برای گسترش آزاد چشمگیر آن گشود.

مسافران _ از میان علاقمندان به حل مسائل حمل و نقل هوایی مسافران مقام
و موقعیت ممتازی دارند چه تمام کوششها بمنظور جلب و تامین منافع آنهاست.

آمار حالی از این امر است که حمل و نقل هوائی هنوز مراحل اولیه سنین عمر
خود را می گذارند علیرغم افزایش چشمگیر مسافرین هوائی که در سال 1970 بالغ بر 311
میلیون نفر شده است معذلک هنوز نسبت مسافران حمل شده , با توجه به جمعیت کل جهان
بسیار نا چیز است فعلاً شاید بیش از 4% از جمعیت کشورهای جهان از هواپیما استفاده
نمی کنند در آمریکا , پیشرفته ترین کشور صنعتی از نقطه هواپیما سازی و حمل و نقل
هوائی نسبت جمعیتی که از هواپیما استفاده می کنند هنوز از 20% تجاوز نکرده است در
فرانسه این رقم به 3 درصد رسیده است در کشورمان ایران با فقدان آمار می توان ادعا
نمود که هنوز 99% از مردم ما استطاعت بهره مندی از مسافرتهای هوائی را
ندارند.

غرض اینکه صنعت حمل و نقل هوائی در همه جا میدان وسیع و نامحدودی برای
گسترش و گرایش خود به طبقات مختلف مردم در برابر خود دارد و حمل و نقل مسافر و
مبادلات کالاها , در آینده در گرو صنعت هواپیمایی است.

حال باید در مواجهه با اوضاع و احوال کنونی مسافران هوائی در چه موقعیتی
قرار گرفته اند ؟

از آنچه گذشت تا حدودی نحوه فکر و واکنشهای مسافران هوائی روشن شده است
این واکنش ها را اصولاً و عموماً می توان به نوعی تعجب و استفهام تعبیر نمود و
مخصوصاً در موارد زیر آن را ملاحظه نمود:

_ در مورد سفرهای جهانگردی و بازرگانی که مسافر هوائی در فرودگاه خود
هواپیماهای نیمه خالی را می بیند ولی حق استفاده از آنها را ندارد زیرا در انتظار
هواپیمایی است که برای حمل او از حقوق و آزادیهای لازم بر خوردار باشد.

_ در مورد موسسات هواپیمایی که با صرف مخارج هنگفت و انواع و اقسام
تبلیغات و فرمولهای سعی می کنند تا در مسیر معینی مسافران یکدیگر را به چنگ آورند و
به هواپیماهای مشابه و خدمات یکسان و قیمتهای واحد چنان رقابتی براه می اندازند که
هزینه آن طبیعتاً به مسافر هوائی تحمیل خواهد شد.

در مورد موسسات هواپیمایی مستقل که با نوع هواپیماها و خدمات مشابهی
درخطوط مستقیم و با شرایط مناسب و نرخهای کمتر از نرخهای هوائی یاتا فعالیت دارند
مسافران هوائی غالباً با این سئوال مواجه اند که چگونه دو نوع موسسه در خطوط معینی
با نرخهای متفاوت و حتی در بسیاری از موارد نصف نرخ موسسات هواپیمایی عضو یاتا می
توانند فعالیت داشته باشند این امر حکایت از نوعی غیر عادی بودن نحوه جریان حمل و
نقل هوائی بین المللی و مخصوصاً نظام نرخ بندی یاتا دارد.

در فرصت مناسب دیگری درباره این نکات جزئی و در عین حال موثر هواپیمایی
بازرگانی بحث خواهد شد غرض از طرح این جنبه ها بیان این موضوع است که منافع مسافر
هوائی نیز بعلت عدم توافق دولتها در زمینه مبادله آزادیهای هوائی و جنگ نرخ
کمپانیها و مبارزه و رقابت آنها به منظور کسب اعتیاد و حیثیت بیشتر بمخاطره افتاد
است از این رو تجدید نظر در نظام حقوقی موجود و پی ریزی آن بر شالوده ضوابط محکم و
استواری برای او نیز منتج به نتایجی خواهد شد.

اینکه در مبادله حقوق و آزادیهای هوائی چه ضوابطی را می توان در نظر
گرفت که به هرج و مرج و نابسامانیهای پایان بخشد, موضوع مقاله جداگانه خواهد
بود.

نویسنده : دکتر بهروز اخلاقی

 

  نظرات ()
مطالب اخیر پورتال جامع / پرتال جامع به کانال کلینیک حقوقی ایران در «تلگرام» بپیوندید اخبار حقوقی شهریور 94 اخبار حقوقی شهریور ماه فعالیت تعاونی ها در پهنه قوانین موضوعه کشور مشاوره هوشمند حقوقی تشکیل پرونده شخصیت برای مجرمان مرجع صالح رسیدگی به جرایم موادمخدر اطفال بهترین و جدیدترین مطالب حقوقی اشکالات موجود در توسعه فرهنگ بیمه پذیری در حوزه ورزش
کلمات کلیدی وبلاگ مقالات حقوق (۱٥٦) مطالب مفید حقوقی (٩٤) سازمانهاو پیمانهای بین المللی (۸٦) حقوق بین الملل (٥٤) مقالات حقوق تجارت (٤٠) کلینیک حقوقی ایران (۳٩) موسسه حقوقی تاراز (۳٠) حقوق مالکیت معنوی (٢٩) اخبار حقوقی (٢٧) جمال الدین تراز،جمال تراز (٢٤) دکترین مسئولیت به حمایت (٢۳) مقالات حقوق خصوصی (٢۳) فاوا نیوز فناوری اطلاعات و ارتباطات (٢۳) مقالات ایین دادرسی کیفری (٢۳) حقوق فناوری اطلاعات و ارتباطات (٢٢) کلینیک حقوقی (٢٢) حقوق شهروندی (٢۱) حقوق خانواده (٢٠) حقوق زنان (۱٩) مقالات حقوق جزا (۱۸) کارشناسی ارشد (۱٧) مقالات ایین دادرسی مدنی (۱٦) حقوق بشر (۱٤) دنیای حقوق (۱۳) نمونه فرم (۱٢) حقوق جزا (۱۱) مهریه (٩) قانون (٩) حقوق مدنی (٩) معاضدت حقوقی (٩) تعهدات تضمینی (٩) کلینکلینیک حقوقی ایران (۸) دانستنی های حقوق (۸) ازمون های حقوقی (۸) اعسار (۸) قانون اساسی (۸) منابع (۸) جزا و جرم شناسی (٧) مقالات حقوق مدنی (٦) اخبار کارشناسی ارشد (٦) مقالات حقوق اساسی (٦) حقوق خصوصی (٦) حقوق تجارت بین الملل (٦) آیین دادرسی کیفری (٥) مشاوره حقوقی (٥) مقالات (٥) وکالت (٥) مقالات حقوق بین الملل خصوصی (٥) اخلاق و حقوق پزشکی (٥) محکومیت مالی (٥) مداخله بشر دوستانه (٥) مقالات حقوق اداری (٥) معرفی شرکت تجاری (٤) حقوق بین الملل هوافضا (٤) موسسه تاراز (٤) اطلاع رسانی آزمونهای حقوقی (٤) حمل کالا (٤) مباحث حقوقی (٤) ضمان معاوضی (٤) مقالات حقوقی (٤) اخبار و رویداد های حقوقی (٤) پایان نامه (٤) دیوان عدالت اداری (٤) دانشگاه ازاد (٤) pdf (٤) دیه (٤) اخبار (٤) حقوق (٤) اجاره (٤) قانون مدنی (٤) سرقفلی (٤) حقوق اداری (٤) حقوق تجارت (٤) حقوق تجارت الکترونیکی (٤) اسناد تجاری (٤) مسئولیت بین المللی (٤) قصاص نفس (٤) شرکت های تعاونی (۳) جرائم رایانه ای (۳) حضانت (۳) شرکت ها (۳) خبر (۳) مقاله (۳) معرفی کتاب (۳) کلینیک (۳) نمونه قرار داد (۳) پاسخ نامه (۳) نکاح (۳) مقالات حقوق بین الملل (۳) شوراهای محلی (۳) قانون جدید مجازات اسلامی (۳) مقالات حقوق بین الملل عمومی (۳) قضاوت زنان (۳) میثاق بین المللی حقوق مدنی وسیاسی مصوب 16 دسامبر 1 (۳) حقوق پزشکان (۳) کتاب شناسی حقوقی (۳) ارشد 92 (٢) ادله الکترونیک (٢) اشتباه در خود موضوع معامله (٢) دکترین مسئولیت حمایت (٢) قانون انتخابات ریاست جمهوری (٢) مقالات در امور کیفری (٢) ضمانت اجرای (٢) تخلف از شرط ترک فعل (٢) آشنایی با سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو (eco) (٢) قرار دادهای پیمانکاری دولتی (٢) الزامات پیمان کار (٢) منتخب آرای هیات عمومی دیوان عدالت اداری (٢) قانون تعیین حدود مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایرانی (٢) آشنایی با یونیسف (unicef) (٢) آشنایی با پیمان سنتو (٢) نوآوری و مالکیت معنوی (٢) طرح صنعتی و نقشه جغرافیایی چیست؟ (٢) اقلیتهای دینی (٢) مقالات حقوق خانواده (٢) حقوق بنیادین انسانها (٢) بحران لیبی و دکترین مسئولیت به حمایت (٢) نظریات اداره کل امور حقوقى قوه قضاییه (٢) قوانین حمایتی (٢) مجموعه سایت های حقوقی (٢) مجموعه وبلاگ های حقوقی (٢) آشنایی با اتحادیه همکاری‌های منطقه‌ای حاشیه اقیانو (٢) آشنایی با اتحادیه بین‌المللی حفاظت از طبیعت (iucn) (٢) آشنایی با پیمان شنگن (schengen) (٢) زنان قاضی می‌شوند؟! (٢) تغییرات جدید قانون جزا و آیین دادرسی کیفری (٢) عناوین مجرمانه (٢) دیوان بین المللی دادگستری (٢) ماده 2 (٢) جزوات حقوقی (٢) کلاهبرداری رایانه ای (٢) r2p (٢) رتبه های برتر (٢) دادرسی عادلانه (٢) تقسیم ترکه (٢) متون فقه (٢) خانواده،‌دعاوی خانوادگی،‌ اختلافات خانوادگی (٢) روان شناسی کیفری (٢) جنایات بین المللی (٢) کارشناسی ارشد 92 (٢) حقوق بین الملل محیط زیست (٢) صدور حکم رشد (٢) رادیو حقوق (٢) مقالات آیین دادرسی مدنی (٢) jus cogens (٢) حقوق ثبت (٢) سازمان ملل متحد (٢) هواپیماهای بدون سرنشین (٢) جبران خسارت (٢) شرایط (٢) شورای امنیت (٢) وقف (٢) شناسنامه (٢) آیین نامه (٢) جامعه مدنی (٢) مالکیت فکری (٢) خانواده (٢) ایران (٢) قضاوت (٢) سنگسار (٢) دانلود کتاب (٢) اطاله دادرسی (٢) کانون وکلا (٢) قانونگذار (٢) نفقه (٢) دعاوی (٢) تمکین (٢) معسر (٢) وکلا (٢) فسخ نکاح (٢) فرزند خواندگی (٢) خطای محض (٢) جرایم رایانه ای (٢) پرسش و پاسخ حقوقی (٢) هائیتی (٢) سفته (٢) آشنایی با سازمان بین‌المللی کار (ilo) (٢) ازمون وکالت (٢) خسارت معنوی (٢) عقد نکاح (٢) چک امانی (٢) مسئولیت مدنی (٢) قانون مجازات اسلامی (٢) تدلیس (٢) قراردادهای الکترونیکی (٢) اسقاط حق (٢) اصلاحیه (٢) حقوق بین الملل عمومی (٢) دفاتر اسناد رسمی (٢) تحقیقات مقدماتی (٢) تضمین کالا (٢) حقوق کیفری (۱) نمونه پروپوزال (۱) صلاحیت محلی (۱) خارجیان مقیم ایران (۱) مراجع ثبتی (۱) زندانیان مهریه (۱) عقد قرض (۱) حقوق اقلیت ها (۱) رقابت پذیری (۱) دبیر کل سازمان ملل (۱) اجرای چک (۱) طلاق توافقی (۱) مرور زمان (۱) ضمان مضارب (۱) چک سفید امضا (۱) بیعانه (۱) حاکمیت اینترنت (۱) جعل اسناد (۱) دستور موقت (۱) اقدامات تامینی (۱) استرداد دعوی (۱) ترک انفاق (۱) دادرسی فوری (۱) تحصیل مال نامشروع (۱) مسئولیت کیفری (۱) خیار غبن (۱) فرزند فروشی (۱) خسارت عدم النفع (۱) شورای حل اختلاف (۱) قاچاق کالا و ارز (۱) دیه زن و مرد (۱) حقوق بین الملل کیفری (۱) فورس ماژور (۱) دیات (۱) معاهدات بین المللی (۱) شرط صفت (۱) حقوق پناهندگان (۱) عنن (۱) امضای چک (۱) جرم انگاری (۱) حقوق متهم (۱) بین المجالس (۱) مرجع صالح در دعاوی راجع به ترکه متوفی (۱) مجازات حبس (۱) منشور ملل متحد (۱) اسیب ها (۱) حقوق کودکان (۱) معاملات املاک (۱) قواعد فقه (۱) حوادث هوایی (۱) منفعت (۱) حقوق انسانها (۱) شرکت با مسئولیت محدود (۱) کارگر و کارفرما (۱) حسود هرگز نیاسود (۱) دستگاه قضایی (۱) نقشه راه (۱) موسسه استاندارد (۱) تعاونی ها (۱) صیانت (۱) پزشکی قانونی (۱) اسناد رسمی (۱) پلیس بین الملل (۱) پناهندگان (۱) اعتبار امر مختومه (۱) حق رای (۱) آرا (۱) ثالث (۱) آیین دادرسی مدنی (۱) قانون جرایم رایانه ای (۱) اسناد عادی (۱) واخواهی (۱) ابلاغ قانونی (۱) قولنامه (۱) آیین دادرسی (۱) رای وحدت رویه (۱) حقوق ایران (۱) تهاتر قهری (۱) هدایا (۱) فضای سایبر (۱) دعوای متقابل (۱) سولات (۱) نقل و انتقال (۱) مکان ها (۱) پایان نامه کارشناسی ارشد (۱) نشوز (۱) علم قاضی (۱) برائت (۱) حقوق عمومی (۱) فسخ (۱) تشدید مجازات (۱) عسر و حرج (۱) ثبت شرکت (۱) مقررات (۱) اطفال (۱) بدهکار (۱) محاسبه (۱) حفاظت محیط زیست (۱) جعل (۱) کوفی عنان (۱) ازمون (۱) منابع کارشناسی ارشد (۱) امام علی (ع) (۱) فقه (۱) نمره (۱) یونسکو (۱) رژیم حقوقی دریای خزر (۱) سازمان ملل (۱) نامزدی (۱) خبر حقوقی (۱) ولایت فقیه (۱) جنایت (۱) حقوق اساسی (۱) مردم سالاری (۱) راهنما (۱) امنیت اجتماعی (۱) تعهد (۱) اوپک (۱) بانکداری (۱) نظام اداری (۱) کلاهبرداری (۱) تخریب (۱) چک (۱) دریای خزر (۱) کفالت (۱) رفتار (۱) خانم ها (۱) سقط جنین (۱) اعتراض (۱) مجلس (۱) خشونت (۱) مفاهیم (۱) بکارت (۱) دانلود (۱) نقد (۱) اموزش (۱) کتاب (۱) فمینیسم (۱) تجارت بین الملل (۱) لیبی (۱) اعتیاد (۱) اختلاس (۱) جرائم (۱) مجازات (۱) تجارت الکترونیکی (۱) جنون (۱) تحریم (۱) جرم (۱) مالیات (۱) عدالت (۱) سازمان تجارت جهانی (۱) آزادی بیان (۱) غزه (۱) کارشناسان (۱) همسر (۱) ویژگی ها (۱) شاهد (۱) ارث (۱) تعزیرات حکومتی (۱) تزویر (۱) مطالبه (۱) شریعت (۱) عفو (۱) نرم افزار جاسوسی (۱) ثبت (۱) دانشگاه شهید بهشتی (۱) موضوع (۱) اعلامیه جهانی حقوق بشر (۱) فروش کتاب (۱) ریاست جمهوری (۱) کانت (۱) صلح جهانی (۱) خسارت (۱) تعدد زوجات (۱) اسید پاشی (۱) مراجعه (۱) پارلمان (۱) وکیل (۱) حقوق اسلامی (۱) دفاع (۱) امریکا (۱) مسئولیت (۱) اتانازی (۱) تعهدات (۱) ثبت رسمی (۱) اینترپل (۱) مقایسه (۱) اشتغال زنان (۱) قضا (۱) تجارت الکترونیک (۱) برات (۱) ازدواج موقت (۱) ساختار (۱) سوال و جواب (۱) اتحادیه اروپا (۱) مالکیت معنوی (۱) بان کی مون (۱) موکل (۱) کارآموزی (۱) فرار مالیاتی (۱) قیمت دلار (۱) اقدامات (۱) معاملات (۱) بی عدالتی (۱) مستاجر (۱) ورشکسته (۱) دادسرا (۱) حقوقی (۱) تعزیر (۱) آئین نامه (۱) دیوان عالی کشور (۱) سرپرستی (۱) قواعد آمره و تعهدات عام الشمول (۱) قانون ایران (۱) پیشینه قانونگذاری عدم النفع (۱) پناهندگی از منظر اسلام (۱) پناهدگی در اسناد بین المللی (۱) اسلام و پناهندگی (۱) خانه انصاف (۱) شهادت یا گواهی و جرم شهادت (۱) افراز اموال مشاع (۱) گواه عدم امکان سازش (۱) حق کسب و پیشه و تجارت، (۱) موجر، مستأجر (۱) توهین و افترا (۱) جرائم علیه اشخاص (۱) متقلبانه (۱) international crimes (۱) سازمان صلح سبز بین‌الملل (۱) greenpeace international (۱) تعدیل قرار داد (۱) اولین جلسه دادرسی (۱) الکترونیک قضایی (۱) جزای اختصاصی (۱) هیأت دولت، کمیسیون، مصوبات دولت (۱) احوال شخصیه (۱) احکام دادگاههای خارجی (۱) تجارت بین الملل (۱) حق سکوت متهم (۱) اعتراض به نظر کارشناس (۱) متن جدبد (۱) دانستنی های علم حقوق (۱) دکتر سید قاسم زمانی (۱) آژانس های سازمان ملل متحد un (۱) قلمرو قانون کیفری شکلی در زمان (۱) قاضی تحکیم (۱) محاکمه عادلانه (۱) حقایق سازمان ملل (۱) ماده 454 (۱) جامع ترین راهنمای اصول فقه (۱) افراد معسر (۱) برائت پزشک (۱) دیه جنین (۱) اعتراضات درسوریه (۱) حقوق بشر در سوریه (۱) طرفین در گیردر سوریه (۱) حق حبس در نکاح (۱) جایگاه دیه (۱) ثبت علامت تجاری بین المللی (۱) حقوق و تکالیف شهروندی (۱) شکنجه و تعذیب (۱) قوانین خاص جزایی (۱) ایرادات (۱) کتاب خانه الکترونیک (۱) محمود اخوندی (۱) ضمان معاوضی در بیع (۱) قول نامه (۱) شرط خیار (۱) خیار شرط (۱) شکایت کیفری (۱) دادخواست حقوقی (۱) بخش نامه (۱) حقوق بیماران (۱) ایکوموس (۱) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی (۱) انحلال شرکت (۱) حقوق اقلیت ها در ایران (۱) دیوان بین المللی کیفری (۱) فقه و حقوق (۱) سهم الارث زوجه (۱) قانون خانواده (۱) موسسه حقوقی (۱) جنگ پیشگیرانه (۱) شرکت مدنی (۱) صلح و سازش (۱) تخفیف مجازات (۱) نظم عمومی (۱) پلیس اداری (۱) بزه دیدگی (۱) تمامیت ارضی (۱) آزادی مذهبی (۱) شرط قراردادی (۱) غزه و اسرائیل (۱) شورای حقوق بشر سازمان ملل (۱) حقوق زندانیان (۱) آزمون وکالت (۱) ثبت نام کارشناسی ارشد (۱) حق تعیین سرنوشت (۱) تهاتر (۱) قانون مسئولیت مدنی (۱) تابعیت دوگانه (۱) هبه (۱) حق حضانت فرزند (۱) قواعد فقهی و حقوقی (۱) نرخ روز (۱) حقوق شهر وندی (۱) جایکا (۱) منابع حقوق اداری (۱) اینترنت وب جامعه و فضای مجازی (۱) دانلود سوالات قضاوت (۱) 110 سکه (۱) مدارک لازم برای ثبت شرکت (۱) مقام صالح (۱) طرح دعاوی (۱) انواع اظهارنامه (۱) لیست اظهار نامه (۱) رهن اسکناس (۱) بزهدیدگان (۱) تجارت بیل الملل (۱) اصل عدم قابلیت استناد به ایرادات در اسناد تجاری (۱) انتصاب قاضی زن در دادستانی تهران (۱) آیا زنان در مالزی قاضی می شوند؟ (۱) یعنی اگر زن برهنه باشد، آزاد است؟ (۱) حقوق زن در قانون اساسی افغانستان و چالش‌های فرارو (۱) تفاوت حقوقی جنسیتی در اسلام و فمینیسم‏ (۱) فلسفه برابری در فمینیسم‏ (۱) حقوق زن را از دیدگاه قرآن کریم تبیین کنید چیست ؟ (۱) مقایسه حقوق زن در اسلام و غرب (۱) مساءله زن ، اسلام و فمینیسم (۱) معاملات معارض (۱) مکاتب کیفری حقوق جزا (۱) حقوق قانونی متهم (۱) ابلاغ واقعی (۱) مجازات های جایگزین حبس (۱) بیمه اجباری (۱) خرید حبس تعزیری (۱) قسم در دعاوی کیفری (۱) قانون ایین دادرسی کیفری (۱) جرم زایی مواد قانون جزای ایران (۱) قانون اجرای احکام مدنی (۱) تمکین و نشوز (۱) اثبات جنون همسر (۱) صلاحیت دادگاه مدنی خاص (۱) دادگاه مدنی (۱) ملاقات طفل (۱) نحوه تقویم خواسته دعوای حقوقی (۱) نحوه اعتراض به ارا (۱) صلاحیت دادگاه در امور مدنی (۱) پیگیری مزاحمت تلفنی (۱) بازداشت خانگی (۱) مواد قانونی (۱) آشنایی با شاپا (issn) (۱) آشنایی با صندوق بین‌المللی پول (imf) (۱) آشنایی با اتحادیه آفریقا (au) (۱) آشنایی با بانک ‌جهانی (world bank) (۱) آشنایی با ناتو (nato) (۱) آشنایی با پیمان ان پی تی (npt) (۱) آشنایی با اوپک (opec) (۱) آشنایی با سازمان جهانی تجارت (wto) (۱) آشنایی با متروپولیس (metropolis) (۱) آشنایی با جامعه توسعه جنوب آفریقا (sadc) (۱) آشنایی با نفتا (nafta) (۱) آشنایی با اپک (apec) (۱) آشنایی با سازمان جهانی گردشگری (unwto) (۱) صندوق بین‌المللی توسعه کشاورزی (۱) فدراسیون بین‌المللی فضانوردی (۱) اتحادیه آفریقا (۱) اتحادیه کشورهای همسود (۱) قانون مجازات اسلامی از لغو سنگسار و حکم اعدام زیر (۱) قانون جدید مجازات اسلامی (۱) سنگسار (۱) زندان (۱) زندان (۱) 1ـ قراردادهای تجاری بین المللی 2ـ داوری تجاری (۱) حقوق فناوریهای زیستی (۱) منابع مطالعاتی آزمون کارشناسی ارشد حقوق تا سال 91 (۱) ورشکستگی در حقوق تجارت بین الملل (۱) مقدمه ای بر شیوه تنظیم قراردادهای تجاری بین المللی (۱) اسناد تجاری در قلمرو حقوق تجارت بین الملل (۱) آیا سنگسار، یک سنت اسلامی است؟ (۱) سنگسار مخصوص یهودیان است (۱) سنگسار در یهودیت (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی حمایت از انتفاضه فلسط (۱) آشنایی با کمیساریای عالی پناهندگان سازمان ملل (unh (۱) آشنایی با کنفرانس‌های پاگواش (۱) آشنایی با ایکوم (کمیته جهانی موزه‌ها) (۱) آشنایی با کمیسیون اروپا (۱) آشنایی با شورای اروپا (۱) آشنایی با گروه بریکس (brics) (۱) آشنایی با کنفرانس امنیتی مونیخ (۱) آشنایی با گروه 77 (۱) آشنایی با جامعه اقتصادی کشورهای غرب آفریقا - اکووا (۱) آشنایی با گروه 1 + 5 (۱) آشنایی با فدراسیون جهانی نقطه تجاری (۱) آشنایی با آنکتاد (unctad) (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی خلع سلاح و عدم اشاعه (۱) آشنایی با انجمن بین‌المللی تونل (ita) (۱) آشنایی با کنوانسیون جهانی حقوق کودک (۱) آشنایی با کمیسیون ارتباطات فدرال (fcc) (۱) آشنایی با پارلمان اروپا (۱) آشنایی با شورای حقوق بشر سازمان ملل (hrc) (۱) آشنایی با شورای جهانی آرشیوها (ica) (۱) آشنایی با اجلاس دوربان 2 (۱) آشنایی با اتحادیه بین‌المجالس (۱) آشنایی با پیمان ورشو (1955- 1991) (۱) آشنایی با کمیته حقیقت‌یاب سازمان ملل در غزه (۱) آشنایی با گروه بیست (g 20) (۱) آشنایی با کنفرانس بین‌المللی وحدت اسلامی (۱) آشنایی با دیوان دائمی داوری (pca) (۱) آشنایی با آژانس فضایی اتحادیه اروپا (esa) (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی کیفری (icc) (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی دادگستری (icj) (۱) آشنایی با اتحادیه عرب (۱) آشنایی با اجلاس شهرداران آسیایی (۱) آشنایی با شورای امنیت سازمان ملل (unsc) (۱) آشنایی با سازمان همکاری اقتصادی و توسعه (oecd) (۱) آشنایی با سارک (saarc) (۱) آشنایی با مرکوسور (mercado común del sur) (۱) آشنایی با جامعه آند (comunidad andina) (۱) آشنایی با اوناسور (unión de naciones suramer (۱) آشنایی با فائو (fao) (۱) آشنایی با گروه دی هشت (d8) (۱) آشنایی با پیمان لیسبون (۱) آشنایی با گروه هشت (g8) (۱) آشنایی با سازمان شانگهای (sco) (۱) اعلامیه حقوق بشر و شهروند مصوب 26- اگست 1789 مجلس (۱) اعلامیهء اسلامی حقوق بشر (۱) اجلاس وزرای امورخارجه سازمان کنفرانس اسلامی درقاهر (۱) کنوانسیون رفع کلیه تبعیضات علیه زنان مصوبه 18 دسام (۱) اصول مربوط به موقف نهاد های ملی حقوق بشر( اصول پار (۱) معیارهای بین المللی حقوق بشر برای تطبیق قوانین (۱) پروتوکول الحاقی کنوانسیون سازمان ملل متحد علیه جرا (۱) حمایت از قربانیان قاچاق انسان (۱) کنوانسیون حقوق اشخاص دارای معلولیت مصوب مجمع عمومی (۱) کنوانسیون حقوق اطفال مصوب مجمع عمومی سازمان ملل مت (۱) تغییر نام و نام خانوادگی (۱) اداره ثبت و احوال (۱) خبار حقوقی (۱) خدمات الکترونیکی قضایی (۱) دادگاه بین‌المللی حقوق دریاها (۱) سازمان بازدارندگی از به‌کارگیری جنگ‌افزارهای شیمیا (۱) سازمان پیمان امنیت جمعی (۱) سازمان پیمان مرکزی (۱) مقام بین‌المللی اعماق دریاها (۱) شورای بین‌المللی ابنیه و محوطه‌ها (ایکوموس) (۱) برنامه محیط زیست ملل متحد (۱) آشنایی با سازمان عفو بین‌الملل (amnesty internatio (۱) آشنایی با دیوان بین‌المللی دادگستری (۱) آشنایی با شورای امنیت سازمان ملل (۱) دانلود قانون (۱) ترمینولوژی حقوق (۱) حقوق بیمه (۱) حقوق رقابت (۱) حقوق تجارت الکترونی (۱) حقوق انرژی (۱) امور حقوقی پروژه های بین المللی (۱) دادگاه های اختصاصی اداری مراجع شبه قضایی (۱) ازمون وکالت 91 (۱) جنبش غیر متعهدها (۱) همه چیز دربار غیر متعهدها (۱) اعضای غیر متعهدها (۱) اجلاس غیر متعهدها در تهران (۱) فرزند دختر و پسر (۱) شروط ضمن عقد ازدواج (۱) کنوانسیون منع شکنجه (۱) رفتار تحقیر آمیز (۱) مجازات ظالمانه (۱) رفتار غیر انسانی (۱) کنوانسیون امور پناهندگان (۱) 1951 ژنو (۱) قرارداد بین المللی رفع هرنوع تبعیض نژادی (۱) اعلامیه کنفرانس بین‌المللی حقوق بشر تهران - 1968 (۱) اعلامیه جهانی حقوق کودک (۱) حقوق کودک 1959 (۱) حقوق اطفال (۱) پروتوکول اختیاری مربوط به میثاق بین المللی حقوق مد (۱) عهدنامه حقوق سیاسی زنان ۳۱ مارچ ۱۹۵ (۱) اعلامیه مربوط به مدافعین حقوق بشر (۱) میثاق بین المللی حقوق اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی (۱) اخبار دانشگاه ازاد (۱) کلید ارشد 92 (۱) لایحه قانون مجازات اسلامی (۱) اصلاح گذرنامه زنان (۱) محدودیت خروج از کشور (۱) حقوق جزا در قران (۱) تساوی دیه (۱) حکم اعسار (۱) اهداف حقوق (۱) مفهوم عدال (۱) ارای قابل تجدید نظر خواهی (۱) استقلال کانون (۱) لایحه جدید وکالت (۱) کیفیت تحصیل (۱) سازمان fbi (۱) دادگاه های خانواده (۱) جرائم علیه بشریت (۱) استملاک اموال غیر منقول (۱) کنوانسیون وحدت قوانین (۱) دیوان داوری ایران و آمریکا (۱) همه چیز درباره حقوق (۱) حق شرط (۱) شارژ آپارتمان (۱) عطف به ماسبق (۱) تکالیف و حقوق خودرورسازان (۱) حقوق عمومی نوین (۱) اسلام دین صلح و رحمت (۱) حقوق جزای بین المللی (۱) دین و قصاص (۱) تلگرام (۱) تعلیق اجرای مجازات (۱) واگذاری عین (۱) سال 1394 (۱) به شرط تملیک (۱) حق پارکینگ (۱) آیین نامه کانون وکلا (۱) شرایط اخذ تامین ازاتباع دولت‌های خارجی (۱) حمایت های ویژه قانون گذار از زنان شاغل (۱) حذف نام سابق (۱) لایحه جامع وکالت از اعلام وصول در دولت (۱) مالکیت معنوی نرم افزار (۱) اصل 24امنیتجرمدکتر شیخ الاسلاممطبوعاتی (۱) حقوق جزای فرانسه (۱) حقوق فضا (۱) کودکان بی تابعیت (۱) طلاق در فرانسه (۱) حقوق مدنی فرانسه (۱) جرم سیاسى (۱) اداره تحقیقات فدرال (۱) فصل هفتم قانون اساسی (۱) مقالات حقوق ثبت (۱) تثبیت مالکیت مشروع (۱) اصل عطف به ماسبق نشدن قوانین کیفری (۱) نهادهای محلی (۱) نظام حقوقی فرانسه (۱) ایرباس ایران و 007 کره (۱) معاهده شیکاگو (۱) رسانه ها و خلا (۱) تعهدات‏ erga omnes (۱) قضیه بارسلونا تراکشن (۱) مناسبت های ویژه سازمان ملل متحد (۱) قرار داد خودرو (۱) قرار داد املاک (۱) ماده 10 قانون مدنی (۱) قراردادهای پیمان موضوع ضوابط پیمان (۱) ملائت (۱) دیه کامل (۱) پروتکل اختیاری حقوق کودک (۱) سوال و جواب ازمون 92 (۱) اموال توقیفی (۱) طرح اصلاح قانون انتخابات ریاست جمهوری (۱) قوانین حاکم براماکن تجاری (۱) قوانین موجر و مستاجر (۱) محدودیت تخلیه (۱) حقوق مالیات (۱) عدالت مالیاتی (۱) مالیات در اسلام (۱) مفهوم مودی (۱) ازمون قضاوت 91 (۱) بحران غزه اسرائیل (۱) سن اعطای گذرنامه به دختران (۱) حقوق اقلیتها (۱) مسئولیت مشترک جهانی (۱) نقش شورای امنیت در تحولات لیبی (۱) جمشید ممتاز (۱) جدایی درمانی (۱) شهروند مسئول (۱) ضابطه کنترل (۱) مجازات برای ازدواج با اطفال (۱) ماده 134 قانون مجازات اسلامی (۱) مشاوره هوشمند حقوقی (۱) استفاده از ویدئو‌کنفرانس در جلسات دادگاه (۱) شورای نگهبان طرح اصلاح قانون آیین دادرسی کیفری را (۱) جرم زیر میزی (۱) جایگاه اسناد عادی و رسمی در دعاوی (۱) پیامک تبلغاتی مجرمانه (۱) ورزش مسئولیت ، خطای ورزشی ، قصد مجرمانه ، تقصیر ، (۱) مرجع صالح رسیدگی به جرایم موادمخدر اطفال (۱) تشکیل پرونده شخصیت برای مجرمان (۱) پرونده شخصیت (۱) مشاوره هوشمند (۱) کانال حقوق (۱) کانال کلینیک (۱) حقوق مصرف کنندگان، تکالیف تولیدکنندگان (۱) براتکش (۱) محتال (۱) مراجع شبه قضایی (۱) حقوق مالکیت معنوی و فکری » حقوق مالکیت ف (۱) اجرت‌المثل ایام زوجیت چیست؟ (۱) هبه رسمی (۱) هبه عادی (۱) ثبت اختراعات، طرحهای صنعتی و علائم تجاری در ایران (۱) کپی‌رایت چیست و حقوق ناشی از آن کدام است؟ (۱) گفتمان فلسفی حقوق بین‌الملل بشر در فضای سایبر (۱) معرفی سازمان جهانی مالکیت فکری (wipo) (۱) آیین نامه اجرایی قانون ثبت اختراعات، طرح های صنعتی (۱) کلیات ثبت اختراع (۱) روش های ثبت اختراع (۱) ثبت اختراع در ایران و اشکالات آن (۱) استفتاء از مراجع درباره‌ جبران "خسارت معنوی& (۱) راهنمای مختصر در مورد عهدنامۀ حقوق بین المللی دارا (۱) دریافت فرم های مربوط به مالکیت معنوی (۱) پتنت چیست؟ (۱) طبقه‌بندی‌ بین‌المللی اختراعات (۱) دانستنیهای مخترعین (۱) تاریخچه مالکیت فکری در ایران۱۳۰۴ (۱) شرایط پتنت شدن اختراعات چیست؟ (۱) آشنایی با مفهوم حق اختراع (patent) (۱) مقررات جزایی ایران در مورد مالکیت معنوی (۱) پیش درآمدی بر مالکیت معنوی (۱) همه چیز درباره اختراع (۱) علامت تجاری چیست و نحوه ثبت آن کدام است؟ (۱) آشنایی با کنوانسیون میراث جهانی (۱) آشنایی با سازمان جهانی بهداشت (who) (۱) آشنایی با سازمان ملل متحد (un) (۱) آشنایی با شورای حکام آژانس بین‌المللی انرژی اتمی ( (۱) آشنایی با مجمع جهانی اقتصاد (داووس) (۱) آشنایی با مجمع راهبری اینترنت (igf) (۱) آشنایی با آیکان (icann) (۱) آشنایی با یونسکو (unesco) (۱) آشنایی با یونیدو (unido) (۱) آشنایی با سازمان ملل (un) (۱) آشنایی با سازمان کنفرانس اسلامی (۱) شورای حقوق بشر سازمان ملل متحد و چگونگی شکل گیری آ (۱) موانع ازدواج در حقوق اسلامی (۱) مشروح سخنان بان کی مون در دانشکده روابط بین الملل (۱) برای صلح و ثبات جهانی به همۀ کشورها نیاز داریم (۱) ویکی‌لیکس و اسناد محرمانه (۱) افشای اسناد محرمانه وزارت‌خارجه آمریکا (۱) آیسسکو (۱) آشنایی با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی (iaea) (۱) اصل سی و دو (۱) تجدید نظر خواهی کیفری (۱) خلع و مبارات (۱) وکیل رایگان (۱) پردیس دانشگاهی (۱) قوانین و مقررات مربوط به حجاب (۱) قرار داد های دولتی (۱) سند نکاح (۱) مرور زمان در اسلام (۱) خدمات رایگان حقوقی (۱) آئین نامه سجل قضایی (۱) نهاد داوری (۱) مداخله وکیل (۱) آشنایی با اینترپل (interpol) (۱) آشنایی با آیسسکو (۱) جزای نقدی /محکومیت مالی (۱) ماده 558 قانون مدنی (۱) وکالت در تجارت (۱) تکمیل ظرفیت دانشگاه ازاد (۱) منابع ازمون قضاوت (۱) خسارت عدم اجرای تعهد (۱) حقوق تطبیقی انگلیس (۱) بزهکاری زنان (۱) مسئولیت کیفری مخففه (۱) پورسانت و ارتشاء (۱) عنوان مجرمانه (۱) دادخواست جلب ثالث (۱) تحلیل و نقد (۱) تأثیر تصویب اساسنامه دیوان بین‌المللی کیفری بر جرم (۱) پویایی نظام‌های قضایی ملی در مقابله با بی‌کیفری (۱) ارزیابی احتمال تعلیق وضعیت دارفور سودان از سوی شور (۱) تأملی در وحدت و کثرت نظام حاکم بر سیستم حقوق بین ا (۱) کنوانسیون ایمنی هسته ای (۱) رد قاعده رانووا در مورد اموال فرهنگی منقول: پرونده (۱) اصول مؤسسه یکنواخت‌کردن حقوق خصوصی درباره قرارداده (۱) رابطه متقابل سازمان جهانی تجارت و موافقتنامه‌های ت (۱) اثر معاهدات سرمایه‌گذاری بین‌المللی بر قواعد حقوق (۱) اکتشاف و توسعه میادین نفتی ایران از طریق قراردادها (۱) تحلیل عملکرد جامعه بین‌المللی در پاسخ به اقدامات د (۱) توسعه پایدار یا پایداری توسعه در حقوق بین الملل (۱) آداب و اخلاق (۱) کشور های آسه آن (۱) کاربرد مقررات متحدالشکل اعتباراسنادی ucp (۱) هزینه های مربوط به ثبت نام تجاری و علامت تجاری (۱) تشکیلات دادسرا (۱) مقالات حقوق کیفری (۱) ماده 816 (۱) اموال سریع الفساد ضبط شده (۱) فرم پروپوزال (۱) دانلود فرم پروپوزال (۱) دریافت فرم پروپوزال (۱) جرم بد حجابی (۱) اشتغال رن (۱) موضوع شرکت (۱) مقالات آیین دادرسی مدنی یین دادرسی کیفری (۱) تحقیقات در دادسرا (۱) نظارت و کنترل اداری (۱) کنترل پارلمانی (۱) کنترل قضایی (۱) حقوق کیفری کودکان (۱) اجرای حکم قصاص (۱) حقو فناوری اطلاعات و ارتباطات (۱) امضای الکترونیک (۱) بیوتکنولوژی و حقوق (۱) تدوین لایحه حمایت از داده های شخصی (۱) لایحه حمایت از داده های شخصی (۱) حقوق فرهنگ و ارتباطات (۱) اینترنت می تواند ناقل عنصر مادی جرم (۱) ابزار نوین ارتباطی (۱) تجهیزات امنیت it (۱) ایجاب و قبول توئیتری یک ازدواج (۱) تجسس در زندگی‌های آنلاین (۱) وثیقه اسناد تجاری (۱) مدارک لازم برای انحلال (۱) اجرای احکام مدنی و کیفری (۱) قانون اصول محاکمات تجارتی (۱) جمال تراز (۱) تاریخ برگزاری (۱) مقالات در امور ثبت (۱) ماده 84 آیین دادرسی مدنی (۱) دادگاه های عمومی و انقلاب (۱) مجازات سب النبی (۱) قواعد حقوق (۱) اوراق سرمایه گذاری (۱) آرا و احکام دادگاهای عمومی و انقلاب (۱) آرای حقوقی (۱) شرایط عمومی و اختصاصی (۱) مجازات تتمیمی (۱) استفتاآت قضایی (۱) مسئولیت های ضامن (۱) لزوم انجام تعهد (۱) مبنای تعهد در حقوق ایران و فرانسه (۱) law radio (۱) تعهد اور بودن اراده یک جانبه (۱) قوانین اینترنتی (۱) حقوق بنیادین بشر (۱) آشنایی با پارلمان ها (۱) دعاوی مدنی (۱) هوگو گروسیوس (۱) گروه حقوقی (۱) اقدامات تامینی و تربیتی (۱) جرم جعل (۱) شورای حل اختلاف (۱) نحوه ارایه دادخواست (۱) اصل ازادی بیان (۱) پرسمان حقوقی (۱) حقوق زناشویی (۱) استفاده غیر مجاز از عناوین علمی (۱) جزا و جرم شناسی دفاع مشروع (۱) جایگاه وکالت (۱) حقوق بین الملل هوافضا هوا فضا (۱) مسئولیت در حوادث هوایی (۱) مقالات حقوق کار (۱) روابط کارگر و کارفرما (۱) رد مال (۱) تجدید نظر خواهی (۱) نظریان اداره کل امور حقوقى قوه قضاییه (۱)
دوستان من   پرتال زیگور طراح قالب